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Une anecdote
Bonjour
Ma petite anecdote du jour, enfin qui commence à dater.
J'étais en formation roulement Rapide Express de Paris-Nord ; roulement qui comportait, outre des rapides sur les axes Paris Jeumont et Paris Amiens, des trains de grande couronne en V2N , du fret MA 100, Bobigny Lille, et bizarrement un peu de ligne B ( nord à l'époque), ainsi que pour les agents au banal dont je faisais parti du coup au début, des ME 120 de Valenton Calais Frétun ( je vous laisse chercher les définitions de ces trains que Franck a expliqué dans une vidéo ).
Ce matin là, c’était un aller retour Paris-Nord Jeumont et le train continuait vers Liège.
A notre disposition au départ une 16000 et 6 voitures corail.
Donc, je conduis ce train jusqu'à Jeumont sans soucis, on est à l'heure. A l'aller, c'est direct Compiègne, St Quentin, Aulnoye, Maubeuge et Jeumont.
Particularité de la gare de Jeumont, elle est commutable 25000 volts alternatif/ 3000 volts continu, avec une section neutre au milieu, a passer panto baissé bien entendu et comme la gare est légèrement en creux, ça passe sans soucis, d'autant que cette section n'est pas bien longue.
A l'entrée ( environ suivant la vitesse ), on baisse panto et au bout du quai ( ou au repère d’arrêt du nombre de voiture ), dès l’arrêt on observe attentivement le petit panneau lumineux qui indique la tension à laquelle votre section de voie est alimentée : une sinusoïdale, c'est du 25000 volts alternatif, un trait, c'est du continu 3000 volts.
Ensuite, si c'est bon ( là, pour la 16000 du 25000 volts la sinusoïde ) on peut relever panto , appuyer le train et évoluer après dételage dans un sas de manœuvre.
Dans le sas à coté la machine Belge évolue à son tour et prend en charge le convoi vers Liège.
Une fois le train parti , on retraverse la gare et on attend coté sud je dirai dans un autre sas en faisant attention toujours de bien observé les petits panneaux lumineux de tension en remontant le panto.
Pour info, sur les 16000 et 15000, il n'y a pas de palpeur de tension continu/alternatif qui pourrait empêcher la fermeture du disjoncteur, donc gaffe de ne pas mettre du 3000 volts continu dans le transfo, en refermant celui-ci...
Mais là, n'est pas mon anecdote, je brode un peu le coté explicatif. HI.
Le train en provenance de Liège arrive et la machine Belge est dételer et on prend sa place.
Mais, enfin ce n'est pas grave, ce ne sont pas des corail qui composent le convoi mais 5 voitures Belge orange eurofima je crois, me rappelle plus le nom exact.
Bon, je dirai que c'est habituel, mais le train est en retard, ô pas de grand chose, 10 mns à tout casser.
Du coup, mon collègue et moniteur, me dis : « va falloir envoyer au trait pour rattraper ! » (pareil Franck a expliquer : au trait)
C'est parti, Maubeuge, Aulnoye, et arrive St Quentin... Normalement, avant la gare, il y a un sectionnement, donc on coupe la traction et on se laisse glisser jusqu'à la gare, qui doit se situer ¾ kms plus loin.
Il bruine, la bruine de Picardie, et après le sectionnement, mon collègue me dis : « aller, on reprend la traction on va gagner un peu de temps ! ». Je remonte les crans, sur une 16000 c'est un servo-moteur , on remonte à 160, je coupe tout ( LSGR à 0 impec ) et mon collègue me dit : « attend, attend,... attend ( on longe les garages nord de la gare, c'est le repère de freinage )... top 0,8 me crie t'il ! »
En clair, dépression de 0,8 bars dans la CG. Dans mon empressement, je n'ai du mettre que 0,790 et là, on matte le tachro qui baisse certes, mais bon, pas assez, et les mètres défilent vite dans ses cas là... « 1 bar...1,5... », on déboule, y a pas d'autres mots, à 110 à l'entrée du quai de la gare de St Quentin...
Alors, la gare de St Quentin, quand on vient du nord, le bâtiment voyageurs est justement coté nord, donc tout le monde attend coté nord sur le quai.
Là, j'ai mon collègue qui se jette sur le bouton d'urgence et bah on attend que cela s’arrête... et c'est long … finalement notre train, s’arrête, …. à quai, enfin sauf la machine, à la pancarte 13 V ( soit 13 voitures). Je rappelle que nous, on a que 5 voitures...
Donc, tous les voyageurs, plus des personnes d'un certain age, ont du remonter tout le quai pour monter dans le train. Résultat, on a repris au moins 10 mns en plus sur l'horaire...
Une explication, vu le temps, les anti-enrayeurs des voitures belges, sont moins performants que les corail et ça n'a pas aidé.
Bref, la honte à l'arrivée quand tout le monde passe devant la machine.
Un autre collègue qui attendait le train sur le quai à St Quentin pour aller au boulot m'a dit juste après, forcement d'un air moqueur : « quand on a vu le train arrivé, si vite, on a pensé à un supplémentaire qui ne s’arrêtait pas ! »
C'est le métier qui rentre qu'on m'a dit.
🤣🤣🤣
Bonjour Berny et merci !
C’est excellent ! À quel mécano ce n’est pas arrivé ! Mais là quand même ça fait rapide en début de quai. Mon max a été 90 et je me rappel avoir rigolé après coup en pensant au coup de vent sur les personnes qui attendaient en tête de quai… 💨💃🤣
Il m’est arrivé aussi la même en descendant de Genève. Je rate l’arrêt et pose la Loc en plein sur le PN qui était en bout de quai. Je fait un petit signe aux personnes dans les voitures 🤷♂️🤦♂️ et qui attendaient au PN…🤣
Je vais rajoute Sas dans les définitions.
Voici des machines, trains et lieux qui me sont familiers!
Les voitures belges étaient des Voitures Standard Européennes (VSE) dites Eurofima car leur construction avait été financées par cet organisme. Elles étaient équipées de bogies Fiat Y 02 70 S, très proches des Y 32. Mises en service à partir de 1977.
La SNCF en a possédé 100 A9u. La SNCB, qui les classait "I 6" ("I" pour matériel international, "6" pour sixième génération) avait 20 A9u et 59B11u. Superbe (et donc onéreux) matériel. La DB, les ÖBB, FS et CFF en avaient également acquis.
Citation de Jean-Pierre Vlerick le 30 janvier 2022, 12 h 09 minVoici des machines, trains et lieux qui me sont familiers!
Contrairement à moi ! Des lieux et trains que je ne connais pas, donc merci pour l'anecdote à ce point de vue et pour l'histoire elle-même !
Merci à toi pour la désignation des voitures Jean-Pierre, je vois que tu es un fin connaisseur du matériel roulant.
Pour les repères de freinage, ça me rappelle un conducteur de Limoges que j'ai connu tout jeune dans le métier, et que j'avais accompagné une fois sur un trajet pour rejoindre ma gare de résidence de l'époque (Argenton-sur-Creuse d'ailleurs).
Il m'avait dit "Oh les anciens, ils connaissent tout, ils t'apprennent, tu freines là, là, et là, mais c'est trop compliqué pour moi". Il m'avait dit qu'il faisait selon ce qu'il sentait. Je ne sais pas ce qu'en pensent nos conducteurs du forum ? Apparemment sa méthode lui convenait, donc c'est déjà ça, et j'imagine que ça lui permettait d'assurer ses trains sans encombres.
Ce jour là, à Argenton, on s'était arrêté pile dans l'axe du B.V, c'était avec une Z5300.
Bonjour Berny,
C'est super bien raconté. J'ai serré les fesses en te lisant 🙂 !
Je ne conduis pas de train n'étant pas personnel SNCF mais je me rappelle avoir vu une vidéo d'un roulant que je suis sur le net, et qui montrait une entrée aux Aubrais à 100 kmh avec arrêt en bout de quai. Certes, le quai est long mais c'est super impressionnant.
J'ai fait pas mal d'accompagnements cabine en revanche, sur RER A B et C, et sur PSL comme sur TGV. Sur le B et le C, les mécanos visaient 55/60 kmh en entrée de quai par temps sec ! Il est vrai que les quais ne font pas 500 m de long !
Et le récit m'a rappelé mes jeunes années "pro", et mes A/R hebdomadaires entre Paris et Bruxelles où je travaillais. On passait par le même itinéraire en partie, puis Aulnoye et Mons. La frontière c'était à Quévy de mémoire, et avec l'oeil on pouvait entrevoir un peu avant je crois le panneau "B" cerclé qui indiquait le passage sur le réseau belge. J'ai bien connu les voitures oranges de la SNCB. Pour le voyageur elles étaient très confortables et, coté que je trouvais sympa, beaucoup étaient aménagées en compartiments et pas en "bétaillière", comme on disait à cette époque !
Merci pour ce récit.
Au tout début, quand on conduit, on prend des repère de freinage à la pancarte « gare à » où à 1000m où un point remarquable. On nous dit : « mettre -1b à la CG »
Au fil du temps la conduite deviens plus décontracte. On connais ses engins, l’état du rail et on conduit plus à « la sensation ». Enfin, pour ma part.
Du coup je rejoints cette philosophie du « comme je le sent ». Ce n’est pas inculpable à un jeune qui débute, c’est sûr, mais ce n’est pas non plus contre productif où contre la sécurité. Parfois même on mélange les deux façons.
Citation de Jean-Pierre Vlerick le 30 janvier 2022, 12 h 09 min
Les voitures belges étaient des Voitures Standard Européennes (VSE) dites Eurofima car leur construction avait été financées par cet organisme. Elles étaient équipées de bogies Fiat Y 02 70 S, très proches des Y 32. Mises en service à partir de 1977.
La SNCF en a possédé 100 A9u. La SNCB, qui les classait "I 6" ("I" pour matériel international, "6" pour sixième génération) avait 20 A9u et 59B11u. Superbe (et donc onéreux) matériel. La DB, les ÖBB, FS et CFF en avaient également acquis.
Voila, oui des VSE. Elles étaient pas mal ces voitures, avec les portes à ouverture automatiques.
Citation de Yves Dessaux le 30 janvier 2022, 15 h 17 min
Et le récit m'a rappelé mes jeunes années "pro", et mes A/R hebdomadaires entre Paris et Bruxelles où je travaillais. On passait par le même itinéraire en partie, puis Aulnoye et Mons. La frontière c'était à Quévy de mémoire, et avec l'oeil on pouvait entrevoir un peu avant je crois le panneau "B" cerclé qui indiquait le passage sur le réseau belge. J'ai bien connu les voitures oranges de la SNCB. Pour le voyageur elles étaient très confortables et, coté que je trouvais sympa, beaucoup étaient aménagées en compartiments et pas en "bétaillière", comme on disait à cette époque !
Merci pour ce récit.
Et oui, on allait à Quevy aussi pour relayer des trains ( surtout la nuit des couchettes), mais du coup la gare étais en 25 kv, seules quelques voies étaient en 3kv et fallait apprendre les rudiments de la réglementation Belge pour les deux panneaux rencontrés et celui de sortie.
Après le Thalys a balayer tout ça, sauf un couchette, mais qui n'a pas perduré bien longtemps.
A Quévy, outre une impasse en 3kV près du BV pour la réception/expédition des trains du service intérieur belge, il y avait quelques voies commutables 25kV/3kV. Mais les deux voies principales (en Belgique "A" vers Paris et "B" vers Bruxelles), sans quais et franchissables en vitesse étaient équipées d'une section de séparation à peu près au milieu. La plupart des trains de voyageurs étaient remorqués par des machines polycourant et franchissaient la gare en vitesse. A une certaine époque les Trans Europ Express Paris Bruxelles couvraient les 310km sans arrêt en 2 heures 20. Du travail d'artiste! Les marches furent par la suite redétendues de 10 minutes.
Je ne sais pas si Berny a roulé sur les 40.100 et leurs clones belges série 18. qui étaient les reines de la ligne. Seules machine du Nord a régulation de vitesse rhéostatique.
Merci pour ce récit. C'est très plaisant à lire et c'est l'époque que j'aurai voulu connaitre comme conducteur. 110 en tête de quai oui vous avez dû serrer les fesses. Heureusement que les freins étaient déjà en serrage, et que le quai à la voi2 de St Quentin est plutôt long.
Citation de Jean-Pierre Vlerick le 30 janvier 2022, 19 h 54 min
Je ne sais pas si Berny a roulé sur les 40.100 et leurs clones belges série 18. qui étaient les reines de la ligne. Seules machine du Nord a régulation de vitesse rhéostatique.
Et non, sauf en stage découverte sur Paris Bruxelles, lors de la formation élève, ainsi que sur les 15 SNCB ( les friteuses comme ils les appelaient ).
Berny,
Tu as dû connaitre Maurice Testu comme chef d'établissement à Paris Nord. C'était dans les années 90. Je me souviens aussi d'un Ctra qui s'appelait, je crois Jean-Claude Tellier. Un homme charmant.
Oui, c'étais mon grand patron Testu, des gars qui aiment le chemin de fer.
Et Tellier, aussi, mais lui étais chef en grandes lignes, donc je côtoyais moins.
Son fils doit être, peut-être encore au essais tgv.