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la fin d'une ère à Paris Nord.
Ca y est, une page ferroviaire se tourne à PNO. Vendredi était la dernière journée des corails du nord. J'ai croisé le dernier, un Maubeuge Paris entre Chauny et Noyon un peu avant 19H. J'avais espoir qu'une rame puisse être engagé sur un aller retour d'adieu hier, le dimanche 7, date qui était annoncé comme leur dernière journée roulable en interne, mais apparemment ça n'a pas été le cas.
Il ne reste désormais plus que les 15000 V2N pour représenter les rames tractées à Paris Nord, et elles ne dureront pas éternellement non plus.
Certaines 22200 et voitures corails devraient apparemment être envoyé à d'autres régions qui en utilisent encore.
Elles étaient bien ces voitures. J’ai pris un corail sur Bordeaux Toulouse en 2022 et franchement c’était super confortable, silencieux.
Et puis les rames tractées c'est quand même sympa.
@vakan, la region centre je suppose ?
Sur les corails ouigo de Nantes, il y a régulièrement des voitures intercités qui sont incorporé dans les rames, et ces dernières peuvent faire plusieurs A/R avant d'être discosier. L'autre jour, entre deux circulations d'une même rame, j'ai pu observer l'ajout d'une étiquette Rémi sur le flanc de l'une d'entre-elle.
La PACA en utilise encore sur les TER de Marseille à Lyon et sur certains TER de Marseille à Nice.
L' AURA en dispose également avec des voitures pilotes B4 pour des compositions réversibles principalement entre Lyon et les Alpes.
Le centre les exploitent un peu sur les grandes artères.
Le Grand-Est en à encore, mais je ne suis plus sur pour la BFC.
Citation de Jean-Yves Chailleux le 8 juillet 2024, 20 h 59 minElles étaient bien ces voitures. J’ai pris un corail sur Bordeaux Toulouse en 2022 et franchement c’était super confortable, silencieux.
Et puis les rames tractées c'est quand même sympa.
Oui, bien d'accord sur le fait que ces voitures étaient confortables et silencieuses. Jamais déçu sur ces deux points mêmes après tant d'années, et malgré quelques dysfonctionnements sur les équipements qui avaient été faits à l'ère "Téoz".
A côté, les rames régionales actuelles, c'est de la ferraille !
Pour qui a voyagé dans des OCEM, des BACALAN ou même des DEV qui étaient déjà une belle avancée, les Corails c’était le luxe avec en plus la climatisation
Oui, en effet, même si les DEV étaient bien question confort, et si mes souvenirs sont bons pas trop mal au niveau du bruit, les Corail c'était un niveau au-dessus.
Une rame corail du jour en gare de Rennes :
Fichiers téléversés :
On dirait que l'expérience des signaux à "mickey" a fait un flop et que l'on applique la vieille recette.
Qu’est-ce que tu appelles signaux à Mickey ?
Citation de Jean Marc DUBOC le 9 juillet 2024, 23 h 44 minOn dirait que l'expérience des signaux à "mickey" a fait un flop et que l'on applique la vieille recette.
Pour le train de la photo, ils ne doivent pas avoir d'utilité à cause de sa longueur.
Citation de Jean-Yves Chailleux le 10 juillet 2024, 1 h 02 minQu’est-ce que tu appelles signaux à Mickey ?
Ça doit être le signal pour placer deux trains sur la voie.
Bingo Raphaël, c'était dans le projet 2TMV avec la bande jaune clignotante dont nous avons parlé dans un autre sujet.
Citation de Valentin Bruno le 8 juillet 2024, 20 h 54 minCa y est, une page ferroviaire se tourne à PNO. Vendredi était la dernière journée des corails du nord. J'ai croisé le dernier, un Maubeuge Paris entre Chauny et Noyon un peu avant 19H. J'avais espoir qu'une rame puisse être engagé sur un aller retour d'adieu hier, le dimanche 7, date qui était annoncé comme leur dernière journée roulable en interne, mais apparemment ça n'a pas été le cas.
Et du coup, remplacé par quel matériel ?
Des Régio 2N et Régiolis ? Ou 2NNG ?
Pour qui a voyagé dans des OCEM, des BACALAN ou même des DEV qui étaient déjà une belle avancée, les Corails c’était le luxe avec en plus la climatisation
Y'a pas photo ! Je fais partie des "anciens" ici, et j'ai même roulé tout môme dans des voitures ex DB sur la ligne de la Bastille que je prenais régulièrement le week-end. Idem pour les voiture "Bruhat" sur Paris-Avallon que j'ai connues dans ma jeunesse.
Les "Corail" étaient effectivement un gros plus en terme de confort et de roulement, surtout pour moi en version compartiment. Un seul défaut à mes yeux, on ne pouvait plus ouvrir les fenêtres à cause de la clim !
Tout à fait d’accord sur le fait que ne pas pouvoir ouvrir les fenêtres à cause la climatisation c’était chiant au début mais à la longue on s’y était habitué.
Plus généralement, je vois un certain intérêt à utiliser des "rames" type Regiolis plutôt que des voitures tractées mais je vois aussi des inconvénients, au delà de la qualité de roulement du matériel.
Qu'est ce qui fait que les choix de la SNCF et ceux des régions se reportent sur ces matériels ? J'ai entendu souvent parlé de la réversibilité plus simple, comme on le voit sur les lignes banlieue ou certaines rames ne restent à quai à PSL que 3 minutes avant de repartir en sens inverse. Cependant, avec les voitures pilotes et la réversibilité des machines, c'est moins évident, même si je sais que la conduite en réversibilité est plus délicate, entre autres en raison du temps de réponse des automates.
Est-ce que l'entretien est moins couteux ? Est-ce en fait plus modulable (ou moins) et à âge matériel égal est-ce plus fiable qu'une loc. et ses voitures tractés ? Est-ce que le rapport poids puissance est plus ou moins favorable ? Je comprends l'intérêt de critère sur un service banlieue voire omnibus, mais sur des grandes lignes ?
Peut être faudrait-il déplacer ce msg car c'est un nouveau sujet ou presque !
Citation de Berny le 14 juillet 2024, 20 h 09 minCitation de Valentin Bruno le 8 juillet 2024, 20 h 54 minCa y est, une page ferroviaire se tourne à PNO. Vendredi était la dernière journée des corails du nord. J'ai croisé le dernier, un Maubeuge Paris entre Chauny et Noyon un peu avant 19H. J'avais espoir qu'une rame puisse être engagé sur un aller retour d'adieu hier, le dimanche 7, date qui était annoncé comme leur dernière journée roulable en interne, mais apparemment ça n'a pas été le cas.
Et du coup, remplacé par quel matériel ?
Regio2N omneo premium. En fait juste des Regio2N XL (10 caisses) avec de meilleurs sièges, pas aussi bon que ceux des corails mais ils sont bons quand même.
Citation de Yves Dessaux le 15 juillet 2024, 9 h 23 minPlus généralement, je vois un certain intérêt à utiliser des "rames" type Regiolis plutôt que des voitures tractées mais je vois aussi des inconvénients, au delà de la qualité de roulement du matériel.
Qu'est ce qui fait que les choix de la SNCF et ceux des régions se reportent sur ces matériels ? J'ai entendu souvent parlé de la réversibilité plus simple, comme on le voit sur les lignes banlieue ou certaines rames ne restent à quai à PSL que 3 minutes avant de repartir en sens inverse. Cependant, avec les voitures pilotes et la réversibilité des machines, c'est moins évident, même si je sais que la conduite en réversibilité est plus délicate, entre autres en raison du temps de réponse des automates.
Est-ce que l'entretien est moins couteux ? Est-ce en fait plus modulable (ou moins) et à âge matériel égal est-ce plus fiable qu'une loc. et ses voitures tractés ? Est-ce que le rapport poids puissance est plus ou moins favorable ? Je comprends l'intérêt de critère sur un service banlieue voire omnibus, mais sur des grandes lignes ?
Peut être faudrait-il déplacer ce msg car c'est un nouveau sujet ou presque !
Pour la conduite en réversibilité qui est plus délicate à cause de l'automate, c'est vrai uniquement avec le multiplexage dont le but est de pouvoir se superposer sur la ligne sono de n'importe quelle voiture sans équipement supplémentaire à installer (à l'exception de la voiture pilote de la loc). La réversibilité par câblot ne présente pas cet inconvénient, et je suis sur qu'aujourd'hui un système de réversibilité moderne ne présenterait pas non plus de problème.
Pour le coût d'entretien je ne suis pas sur non plus qu'une rame réversible soit plus couteuse qu'une autom. Après tout on a souvent plus de moteurs à entretenir, plus d'équipement, souvent plus contraints en terme d'emplacement que sur une loc. En revanche l'autom permet au régions d'acheter du matos spécialisé dans sa tâche (alors que les locs réversibles utilisées jusqu'à maintenant sont souvent des locs multi tâche). Il y a aussi l'avantage de la motorisation repartie sur les accélérations, surtout utile aux trains à arrêts fréquents et celui des variations de compos (US/UM) permettant un engagement plus adapté à la pointe de trafic. Bon il y a aussi l'argument que l'autom utilise tout son quai alors que la rame réversible perd la longueur de la loc, mais je ne suis pas vraiment d'accord avec cet argument quand on voit la profondeur des cabines des matos actuels, surtout en UM.
En fait je pense que tout dépend aussi de la philosophie d'emploi du matériel. Si on prend la méthode actuelle avec pleins de matos prévu pour une seule tâche et acheté par pleins d'entités différentes pour leurs seuls objectifs, l'autom est sans doute la meilleur réponse pour pas mal de trafic voyageurs, à l'exception peut-être des trajets longues distance avec peu d'arrêt. Par contre dans une philosophie d'emploi plus à l'ancienne, où on cherche à avoir du matos moteur universel pouvant tout faire pour faire une économie d'échelle, l'autom serait peut-être moins intéressant par rapport à la rame tracter. Je me dis que ça pourrait peut-être revenir un peu aussi si on observe ce qu'annonce certains écologistes, à savoir une moins grande disponibilité des matières premières (métal,...). Dans ce cas, avoir pleins de petits moteurs en motorisation répartie sur un autom serait sans doute moins intéressant que deux gros dans une loc.
Pour la fiabilité entre matériel tracté et autom c'est compliqué je trouve à comparer. En France on a aucune rame tractée où et la loc et les voitures sont récentes, et à l'exception des 27300, aucune loc qu'on pourrait qualifier de moderne tire du voyageur. Faudrait regarder l'exemple de nos pays voisins où il y a des rames tractés plus récentes.
Pour le rapport poids puissance en faveur de quoi, c'est très variable, d'autant que d'autres paramètres influent sur le résultat. Par exemple sur les régio2N de la région HDF, la région n'a pas voulue prendre l'option du quatrième bogie moteur, ce qui fait que toute nos version ont la même puissance de 2400 kW par US. Sur les Régio2N dite M (7 caisse) les trois bogies moteurs suffisent amplement et ça a la patate, pour les Regio2N dite XL (10 caisses y compris les omneo premium) c'est déjà beaucoup plus mou. Surtout qu'elles ont été clairement réglée pour les arrêts fréquents. Autant jusqu'à 100 km/h environ ça fait pas trop mal son taff, autant pour aller à 160 km/h c'est clairement un veau. D'ailleurs pour l'anecdote, une 15000 V2N (8 voitures) ça monte clairement plus vite à 160 qu'une régio2N XL, peut-être même que les Z26500 si la 15000 est en forme. Par contre quand on fait tout les arrêts entre Creil Compiègne, la 15000 se fait clairement battre. Mais on en revient à ce que je disais, la 15000 n'a pas été prévu spécifiquement pour ce cas de figure contrairement aux Régio2N et surtout il y a plusieurs générations d'écart. Donc difficile de comparer de manière objective.