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Danger du troisième rail
Bonjour à tous
j'ouvre un nouveau sujet ici pour parler de l'alimentation 750, 800, 1500v par 3iem rail.
Jean Philippe nous disait dans le sujet "Les Z2 que deviennent elle ?" de Raphaël
Que pour l'entretien qui se faisait sur les voies équipées de 3 ièm rail sous tension.
Je trouve cela dangereux ! Y à t'il eu par le passée des accidents de travail du à électrisation ou pire l'électrocution ?
Yves C.
Certainement, mais je n'ai pas le souvenir d'un tel évènement sur St Lazare à mes débuts. Cela ne veut pas dire qu'il n'y en a pas eu.
Oui, il y a eu des accidents. Je tiens cela des collègues avec qui j'ai débuté à la voie sur PSL.
Si je suis entré à la SNCF plus de quinze ans après la fin du troisième rail sur ce secteur, les plus anciens avaient travaillé là-dessus.
Pour les brigades, c'était une sacrée saloperie, il fallait se méfier de ça en permanence. L'entretien se faisaient aussi en journée, et donc le rail était sous-tension.
Certains matériels qu'on avait encore à mon époque, tels les crics hydrauliques, comportaient une adaptation pour mettre la broche de manoeuvre plus haute qu'à la normale, afin qu'en position basse du pompage, elle ne touche pas le rail de contact.
Evidemment, c'était toujours les jeunes qui se coltinaient le côté de la voie proche du troisième rail, les plus anciens se précipitaient de l'autre côté. Bien entendu, ça créait une ambiance pas trop sympathique dans les équipes.
La nuit, après les derniers trains, ce rail était consigné, donc il n'y avait plus ce risque.
J'ai le souvenir que les collègues rapportaient qu'une fois un conducteur avait quitté sa machine en oubliant le rail de contact, il avait posé le pied directement dessus. A priori, il avait fait un bond et s'était retrouvé dans la piste, mais je ne me souviens plus tout-à-fait de la suite, si d'ailleurs elle m'avait été racontée, mais par contre je sais que cela n'avait pas été mortel.
J'ai quand même connu ce troisième rail, la ligne Puteaux - Issy-Plaine qui faisait partie du district de Bécon-les-Bruyères sur lequel j'étais, avait encore cette installation. A l'époque, c'était les Z 5100 modifiées qui y circulaient.
Six mois après mon arrivée, cette ligne a fermé pour être reprise par la RATP afin d'y construire le tramway Val-de-Seine. Aussitôt après la fermeture, on a été envoyé pour démonter le troisième rail. Une entreprise avait une pelle sur un wagon, des gars avaient au préalable coupé ces rails d'une certaine longueur, et cette machine chargeait la ferraille sur le train.
Ensuite, nous on détirefonnait le plot qui soutenait ce rail. Ce n'était pas de la rigolade, parce qu'il était éloigné du rail de roulement, on avait donc les tirefonneuses les plus anciennes, dont le corps était assez long, mais surtout étaient munies au niveau de l'axe qui s'appuie sur le chariot d'une bride qu'on pouvait desserrer.
Il fallait donc l'éloigner de la tête de la machine, pour que cette dernière puisse atteindre les tirefonds des plots du rail rouge (rail conducteur, appelé aussi "le rouquin" par les anciens). Le revers de la médaille, c'est que la machine n'était plus équilibrée par le moteur, donc entre deux plots où on la poussait, il fallait la soulever. On en avait bien bavé, et en plus, en ce mois de Juin 1993, il avait fait très chaud.
Il me semble que le VAL 208 de Matra est lui aussi alimenté par 3ème rail.
Ici en blanc ?
Il me semble que le VAL 208 de Matra est lui aussi alimenté par 3ème rail. Ici en blanc ?
A ma connaissance, l'alimentation sur le VAL se fait comme sur les métros MP de Paris. Ce sont les rails de guidage (les rail verticaux) qui assure la fourniture du courant (750 V).
Le rail blanc à plat au centre des voies est, je pense, le système de guidage électromagnétique qui commande la marche, et que l'on appelle tapis de transmission.
Oui, sûrement, car ces rails de guidage ont des plots de fixation comme tout 3e rail.
Citation de Jean-Philippe le 11 décembre 2024, 17 h 32 minJ'ai le souvenir que les collègues rapportaient qu'une fois un conducteur avait quitté sa machine en oubliant le rail de contact, il avait posé le pied directement dessus. A priori, il avait fait un bond et s'était retrouvé dans la piste, mais je ne me souviens plus tout-à-fait de la suite, si d'ailleurs elle m'avait été racontée, mais par contre je sais que cela n'avait pas été mortel.
Il faut deux points de contact pour recevoir le courant. Dans ce cas il y a des chances pour que la masse soit passée par la machine car je suppose que dans les cas de troisième rail le retour de courant se fait par le rail, comme sur les autres lignes. Si le courant est passé des pieds par les bras, il est passé par les organes et c'est là le danger car les organes sont plus conducteur que le reste du corps, du coup le gars brûle de l'intérieur. On peut être électrocuter et mourir plusieurs jours après, les organes comme les poumons pouvant êtres trop altéré.
L'avantage du pied c'est qu'il y a une isolation avec la semelle de la chaussure et le temps de contact n'a pas du durer longtemps. Dès que la main à lâchée la rambarde le courant ne passait plus.
Oui, le retour du courant de traction se fait par les rails de la voie, et bien sûr en descendant, ce conducteur devait tenir les rambardes de la rame.
Un détail que j'avais oublié, c'est que lorsqu'il y avait un chantier de voie avec rail de contact sous-tension, normalement il devait y avoir sur le chantier une perche isolante avec une sorte de crochet, pour tirer par le corps un agent qui aurait touché ce rail et n'aurait pu se dégager.
Vraisemblablement, cet agrès ne sortait pas beaucoup, par contre à mon arrivée à Bécon-les-Bruyères en 1993, il était encore au milieu de l'outillage, bien que le rail de contact avait disparu depuis plus de quinze ans.
A l'époque, comme je le relate plus haut, il y avait encore le 3e rail sur la ligne Puteaux - Issy-Plaine, mais à six mois de la fermeture, il n'y avait plus d'entretien, il ne restait que d'éventuelles interventions sur des dérangements et les tournées de surveillance. Le travail sous-tension n'était plus autorisé d'ailleurs, à part pour ce que je viens de nommer mais où il n'y a pas de risque de contact.
Quelques photos du dernier jour du 3e rail sur PSL et précisément entre Puteaux et Issy-Plaine.
Sur la première, la Z5177 assure un des derniers trains en direction de Puteaux et démarre ici de la gare de Suresnes-Longchamp. On voit le "rouquin" entre les deux voies, les frotteurs claquaient parfois, et le bruit résonnait dans le rail, c'était très caractéristique.
Sur la seconde, la Z est entrée dans le tunnel du même nom que la gare. J'ai participé au démontage du 3e rail à cet endroit, et avec un collègue, alors qu'on était au milieu de la voie avec nos tirefonneuses, un train de travaux tiré par un Y 7400 arrivait assez vite, en marche en manoeuvre toutefois, mais pour lui il n'y avait personne, il n'avait pas été avisé. Il nous était arrivé dessus rapidement, heureusement, ce collègue était un ancien, il était en tête, et il avait placé une lanterne avec un feu rouge en direction de l'avant, d'où arrivait ce TTX.
On n'avait pas attendu au pied de nos machines en entendant le loco qui tractionnait pleine bille (il y avait du tonnage avec les vieux rails de contact sur les wagons), on s'était précipité dans les niches de l'autre voie assez loin, parce que si ce train avait percuté les tirefonneuses, cela aurait volé, surtout dans un tunnel... Il avait dû s'arrêter juste à l'entrée du tunnel.
Le CRLO avait freiné d'urgence en voyant le feu rouge de la lanterne, et après l'arrêt, il était effondré, il avait eu sacrément peur, surtout que c'était un gars bien. Il avait salué la précaution de mon collègue, mais les anciens étaient prudents, surtout quand il y avait des jeunes.
Les chantiers de démontage, c'est toujours dangereux. Dans les temps plus anciens où il n'y avait pas de moyens hydrauliques de manutention, il n'était pas rare qu'au moins un type se fasse tuer par un rail en chargement sur un wagon. Cela pouvait aussi arriver avec une pelle hydraulique. Le rouquin n'était plus sous-tension, mais il était dangereux d'une autre manière jusqu'à la fin !
Dernière photo, toujours la Z 5177, vue à Issy-Plaine, quelques minutes avant le dernier départ. Dans l'heure qui a suivi, c'en était fini du rail de contact sur la région de Paris-St-Lazare.
Il y avait toute une bande d'amateurs bien sympas, on était en cabine arrière, et ça sifflait tellement, que le mécanicien avait envoyé un collègue qui l'accompagnait pour dire de réduire l'activité, car le compresseur avait du mal à fournir, donc on aurait eu un freinage par manque d'air dans la CG !
Ces vieilles Z 5100 étaient entretenues à St-Lazare-Levallois, leur dépôt, et bien sûr comme elles ne pouvaient venir seules vu qu'il n'y avait plus ce type d'alimentation depuis leur dépôt jusqu'à la bifurcation de Puteaux, elles étaient acheminées par un BB 63000. On les voyait passer parfois, au moment le plus creux de la journée, enfin du moins pas pendant les pointes, parce que les creux, on ne peut pas dire qu'il y en avait vraiment !
Fichiers téléversés :
Merci Jean Philippe pour ce reportage qui me ramène des années en arrière... Comme tu le sais j'ai grandi à Asnières et je connais bien le réseau PSL. J'utilisais de temps en temps la ligne d'Issy à Puteaux et j'ai des souvenirs précis des rames Etat puis des 5100 qui ont clos l'activité ferroviaire de la ligne, ressuscitée depuis comme tramway. Sauf erreur, les 5100 fonctionnaient dans ce secteur sous le 750 V du 3e rail, ce qui fait qu'elles étaient en fait incapables de gagner en vitesse... Je ne sais pas comment fonctionne le couplage série, puis série / parallèle ou paralléle sur ces engins, mais on avait du mal à dépasser 30 40 kmh sur la ligne dans le sens de la rampe d'autant que les interruptions de contact étaient nombreuses, caractérisées par un claquement et des éclairs bleus bien visibles la nuit...
Il y avait toute une bande d'amateurs bien sympas, on était en cabine arrière, et ça sifflait tellement, que le mécanicien avait envoyé un collègue qui l'accompagnait pour dire de réduire l'activité, car le compresseur avait du mal à fournir, donc on aurait eu un freinage par manque d'air dans la CG !
Ca me rappelle un souvenir...
Citation de Yves Dessaux le 15 décembre 2024, 9 h 57 minIl y avait toute une bande d'amateurs bien sympas, on était en cabine arrière, et ça sifflait tellement, que le mécanicien avait envoyé un collègue qui l'accompagnait pour dire de réduire l'activité, car le compresseur avait du mal à fournir, donc on aurait eu un freinage par manque d'air dans la CG !
Ca me rappelle un souvenir...
Ah bon …. 🤣
Citation de Yves Dessaux le 15 décembre 2024, 9 h 56 minMerci Jean Philippe pour ce reportage qui me ramène des années en arrière... Comme tu le sais j'ai grandi à Asnières et je connais bien le réseau PSL. J'utilisais de temps en temps la ligne d'Issy à Puteaux et j'ai des souvenirs précis des rames Etat puis des 5100 qui ont clos l'activité ferroviaire de la ligne, ressuscitée depuis comme tramway. Sauf erreur, les 5100 fonctionnaient dans ce secteur sous le 750 V du 3e rail, ce qui fait qu'elles étaient en fait incapables de gagner en vitesse... Je ne sais pas comment fonctionne le couplage série, puis série / parallèle ou parallèle sur ces engins, mais on avait du mal à dépasser 30 40 kmh sur la ligne dans le sens de la rampe d'autant que les interruptions de contact étaient nombreuses, caractérisées par un claquement et des éclairs bleus bien visibles la nuit...
Oui, en effet Yves, la tension en ligne était celle d'origine, soit le 750V, donc les Z 5100 étaient limitées par cette considération.
Je pense quand même qu'elles montaient à plus de 40 km/h, mais pas de souvenirs précis.
Le claquement du frotteur avec les éclairs sur le troisième rail étaient en effet très caractéristiques de ce mode d'alimentation électrique.
Citation de Jean-Philippe le 10 décembre 2024, 19 h 40 min
En effet, c'était du 1500 V.
Je ne sais pas si l'entretien de la voie se faisait sous-tension, comme sur PSL où c'était "seulement" en 750 V. Les souvenirs de brigades à cette époque n'étaient pas forcément très joyeux. Déjà que c'était un sale boulot !
Affirmatif pour l'avoir vu de mes yeux: en Maurienne, l'entretien courant se faisait sous tension. Nous avons évoqué ce troisième rail dans le fil "Le rail rouge". Pour mémoire, le troisième rail Maurienne était entièrement protégé par des planches, contrairement à l'Etat.
Ah oui, même en pleine ligne ? Vu la tension, j'imagine que oui ?
C'était à prise de contact par le dessus, c'est bien ça ?
Si mais souvenir sont bons, on avait évoqué les photos de Jean-Pierre en maurienne dans un sujet dédié. Il me semble que le rail rouge était protégé par des planches latérales de part et d'autres.
Voilà le frotteur d'une CC6500 Maurienne, mais je ne sais pas trop quoi en déduire. Le captage se fait par le dessus ou par le côté ?
Voici un post de Jean-Pierre avec deux vues ou figure le troisième rail de Maurienne et sa protection : #1
Fichiers téléversés :
Pour répondre à la question à partir des 3 images, je crois que c'était sur le côté. Le frotteur à 2 bandes blanches situés sur deux pièces qui ressortent du frotteur. Et sur le troisième rail, on peut voir qu'il est protéger au dessus et sur les côtés, mais seulement sur la partie basse pour le côté voie.
Je pense que c'était de coté, comme Raphaël le dit. Sur la photo jointe, avec les protections supérieures, je ne vois pas comment on pourrait capter par le dessus...
Source intéressante d'où est tirée la photo (prise à St Jean de M.) :
http://archivchemindefer.free.fr/electrification/ePLM/PLMelectr.html
Fichiers téléversés :
La réponse se trouve dans le post #16 (19.02.2023) de la rubrique Les Compagnons>Infrastructures>Le 3ème rail conducteur>Le rail rouge d'Yves D.
On voit bien sur les croquis et les photos qui se trouvent sur ce post que la prise de courant se faisait par le dessus du rail. La patte du frotteur passait dans l'intervalle entre la planche supérieure (horizontale) et la planche latérale (verticale). Les fixations en L renversé de la planche horizontale se trouvaient nécessairement du côté de l'entrevoie. Le 3ème rail était effectivement protégé partout. Modane était la seule gare au plan de voie complexe entièrement équipée en 3eme rail, eu égard à la présence de ligne aérienne bifilaire italienne (une belle toile d'araignée: l'équipement d'une TJD en ligne aérienne triphasée)
Sur la photo des frotteurs de la 6500, les barres de frottement/raclage de verglas , sont les pièces métalliques rectangulaires fixées par les trois boulons dont on perçoit les têtes. (deux palettes de deux frotteurs chacune).