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Les dossiers du train du 4 janvier 2022

Franck16 commentaires sur Les dossiers du train du 4 janvier 2022

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Bonne année à tous !

Voici la première émission et officiellement le premier film du site des Compagnons.

Dans cette émission, je répondrai aux trois questions du dernier « train-école » et je vais essayer de vous expliquer le fonctionnement de base du KVB.

J’ai eu assez de mal pour réaliser cette vidéo compte tenu du manque d’interactivité pour traiter un sujet aussi complexe. Donc n’hésitez pas à poser des questions sur les points qui ne vous semblent pas clairs, car je pourrai ici apporter des compléments m’appuyant même sur des croquis.

Ne pas confondre le KVB avec le KGB, bien que ce soient deux espions qui nous contrôlent… 🙂

BUG : à 27mn il y a une image qui glisse sur le dessin, c’est une erreur….

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16 Comments

  3. Salut Franck
    merci pour la question 2 Piege j’aurai répondu B & C avec une petite hésitation
    G indique que la direction correspondante est une voie de service
    (Garage). dixit page 38 du livre Roger Retiveau : La Signalistion ferroviaire . Ma Question pourquoi «  »Garage » » entre Parenthèse)?

  4. bonsoir à tous! Tout d’abord une très bonne année à tous !! Très intéressant cette vidéo sur cet appareil avec de bonnes explications pour tout le monde, par contre comme vous le dites pour les trains de nuit, c’est toujours superbe sur le papier mais uniquement; ils ferraient mieux d’être un peu plus perce picasse sur la réalité au lieu d’avoir la tête dans les étoiles………………

  6. Bonjour Antoine et tous mes vœux !
    Avant cet abaque était dans un livre à dispo sur les machines. Puis depuis quelques années il est dans le MEMENTO, une sorte de check-list des actions en cas de problème reprises dans un gros livre que tous les conducteur emporte avec eux.
    On vas comparer pour la catégorie du train, sa masse et son poids frein ( la masse freinée réalisé inscrite sur le bulletin de freinage ) , ce qui va donner un coefficient de décélération à rentrer dans le KVB.
    Franck.

  7. Bonjour Franck
    Merci pour cette vidéo et mes meilleurs vœux ainsi qu’aux compagnons.
    Un question concernant le KVB:
    Tu parles de la consultation d’un abaque pour connaître le coefficient de décélération à paramétrer ; sur quels documents et données s’appuie le conducteur ?
    Merci

  8. 6. J’ai regardé un reportage sur le frecciarossa 1000 Paris – Milan dans le cadre de l’ouverture à la concurrence. Au delà du fait que le matériel doit être homologué et apte, je suppose que le machiniste doit connaître les réglementations de tous les pays traversés (c’est aussi valable pour l’Espagne, l’Allemagne, la Suisse, la Belgique etc…pour les trains transfrontaliers…). Cela ne doit pas être facile. J’espère que toutes les réglementations sont traduites dans la langue natale du machiniste pour être mieux acquises. 🙂 Est-ce que les échanges avec les régulateurs sont faits en Anglais dans ce cas ?

    7. Il me semble avoir déjà entendu que les passagers descendant à une gare X ne devaient pas s’installer par exemple dans les voitures de queue car le train est plus long que le quai à la gare X. Dans ce cas, est-ce que les portes des dernières voitures sont bloquées ou les voyageurs peuvent tout de même descendre (même si la marche est haute !)

    1. 6) Oui, normalement le conducteur doit être apte sur les réseau qu’il traverse. Pour la langue il vont utiliser un langage de base. Inutile de raconter ça vie. Mais je ne pourrait tant dire plus avec précision, n’étant pas concerné…

      7 ) Oui, il peuvent tout de même descendre, mais le contrôleur ou  » Simone » fait une annonce avant le départ et avant l’entré dans cette gare. Après c’est juste une question de dégager les responsabilités. Dans la réalité les contrôleurs vont veillé à regarder qui descend où et le mécanos regarde aussi. Donc en général ça se passe bien. Avec l’EAS ce sont des problème qui vont s’amplifier et s’aggraver malheureusement…

  9. Bonjour et merci Franck pour cette nouvelle vidéo. (Et bonne année 2022)

    A nouveau plein de questions pour d’éventuelles prochaines vidéos sauf si tu préfères que je les pose sur le forum.

    Je suis passager entre autre sur le POLT ce qui va peut être te guider dans tes réponses en fonction du matériel utilisé sur cette ligne Intercités

    1. Pourquoi (à l’inverse de la grande majorité des automobilistes) lorsqu’un machiniste arrive sur un signal fermé il a tendance à ralentir au maximum, et à rouler à la plus petite vitesse possible sans s’arrêter en espérant que le signal passe au vert avant d’être forcé de s’arrêter (dans ce cas d’ailleurs le contrôleur rappelle qu’on est arrêté en pleine voie et qu’il ne faut pas tenter de descendre)

    2. Pourquoi sur les trains de cette ligne les portes se déverrouillent et peuvent s’ouvrir (à très faible vitesse) avant l’arrêt complet sur le quai d’une gare, d’ailleurs j’ai déjà vu des passagers descendre et manquer de tomber…

    3. Sécurité : a quai, t’a t-il une sécurité qui bloque les freins et qui empêche au machiniste de repartir si les portes voyageurs ne sont pas fermées ?

    4. Démarrage en rampe, par exemple sur signal fermé ou une gare en rampe : comment faire pour que le train ne reparte pas (même légèrement en arrière) ? J’imagine que ce n’est pas aussi simple qu’un démarrage en côte dans une voiture.

    5. J’ai déjà vu une locomotive entrant en gare avec un feu avant blanc grillé. Est ce que, notamment de nuit, si les 2 feux sont grillés vous avez le droit de circuler ?

    Merci 🙂

    1. Bonjour Tib,
      Non c’est bien ici. Suivant les sujet on pourra toujours faire un renvoie forum.
      1) Tout simplement parce que quand le train est arrêté, surtout à l’approche d’une gare, les voyageurs peuvent penser qu’ils sont à quai et essayer de descendre. Tant que le train roule, même doucement, tout vas bien pour les passager. De plus, marquer l’arrêt impose au conducteur une immobilisation, alors mieux vaut avancer doucement.
      2) Ce doit certainement être des voitures classiques ? Le système était fait comme ça avant. Les portes se verrouillent à 15km/h. Dans le temps les gens étaient plus discipliné, moins pressé. Maintenant on doit mettre des barrières de partout sinon ils font n’importe quoi. De même on peut ouvrir les porte de l’un ou l’autre côté. Ce matériel n’est plus tellement adapté comparativement au TER moderne.

      3) Non. Dès l’arrêt obtenu le conducteur doit confirmer l’immobilisation. Il est responsable si il a mouvement. De même il doit avoir l’assurance que les portes sont fermées, soit directement soit par l’intermédiaire d’une autorisation, avant de ce mettre en marche.

      4) C’est un tour de main. Avec les autorail on a un bouton qui bloque les frein. Avec une rame classique c’est un peu comme avec les voitures et frein à main classique. Il faut commencer à légèrement accélérer, puis on desserre lentement les freins tout en augmentant la traction.

      5) Normalement les train doivent avoir deux feux blancs, en France, mais en cas d’avarie on peu continuer la remorque du train jusqu’à la fin de la mission où l’ampoule sera changé. Le conducteur peu aussi changer lui même l’ampoule car il en a en réserve, mais a condition que ça ne prenne pas sur le temps de trajet.

      En espérant avoir éclairé ta lanterne !
      Franck.

    1. Bonjour Jean-Philippe,

      Merci, mais j’ai quand même mouliné un peu dans la semoule. À savoir que pour les émissions du train je ne prépare pas les sujets, c’est le jeu. Je ne veux pas faire de cette série une vulgarisation classique mais plutôt une interactivité. D’ailleurs il y encore à dire à ce sujet. Je reviendrais dessus. Disons que j’ai fait une approche et on pourra détailler les cas ensuite.

  11. Salut à tous , meilleurs vœux , santé surtout Merci Franck pour cette nouvelle émission .. Désolé de mon absence depuis peu , préparations pour mes déplacement professionnel en ferroviaire .

    Cordialement

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