Voyage au Cœur d’un volcan

La saga complète.

Le mot de l’auteur,

Voyage au cœur d’un volcan…

Ce titre pour mon étude ayant pour objet la ligne dite « du Lioran » m’a été inspiré par celui qui est ma référence littéraire, Monsieur Henri Vincenot, alias le « Professeur Lorgnon », lequel avait écrit et publié une description de ladite ligne dans « La Vie du Rail » du mois de janvier 1961, sous le titre « Le train dans un volcan ».

Pourquoi au cœur d’un volcan ?

Parce que l’escapade que je vous propose va vous conduire au cœur du massif cantalien, lequel est un seul et immense stratovolcan, le plus étendu d’Europe, de forme à peu près circulaire pour un diamètre de 50 à 70 km, et qui culmine dans sa partie centrale, (le Plomb du Cantal), à 1 855 mètres d’altitude.

Pourquoi cette étude ?

Parce que elle se veut un hommage à ces hommes du XIXe siècle qui, de l’ingénieur jusqu’à l’humble terrassier, ont eu suffisamment foi en leur chemin de fer pour vaincre les montagnes.

Cette étude est-elle complète ?

Très certainement pas, et c’est tant mieux !

« Il ne faut pas toujours tellement épuiser un sujet, qu’on ne laisse rien à faire au lecteur. Il ne s’agit pas de faire lire, mais de faire penser. »

De l’esprit des lois (1748), Charles Louis de Secondat, Baron de La Brède et de Montesquieu.

À présent, je laisse la parole à Franck, votre chef de bord, qui à partir de cette étude, a réalisé les films qui vont suivre.

Bon voyage à tous !

Didier Chateau

Le mot du réalisateur,

Avant de vous compter cette saga je vais prendre la plume pour vous parler d’histoire.

En réalisant ces films, sous la coupe de Mr Chateau, j’ai appris plus sur moi même, sur la vie en général, que sur le chemin de fer, étonnant non ?

J’ai appris la rigueur, à remettre son ouvrage jusqu’à ce qu’on puisse donner le meilleur de sois même. J’ai appris que l’on ne peut pas dénaturer une œuvre comme celle là et qu’on se doit de respecter la pensée de son auteur. J’ai appris que l’histoire n’est pas là pour plaire ou déplaire. L’histoire c’est la mémoire de ce qui fait de nous ce que nous sommes. L’histoire c’est notre famille, la vie de nos ancêtres, ce qu’ils nous ont légués et à travers eux, ce que nous sommes devenu.

L’histoire c’est la liberté car sans l’histoire comment savoir si nous ferons les bons choix. Comment savoir si telle ou telle chose est réellement juste si on ne peut pas prendre suffisamment de recul pour comparer.

Pour comprendre l’histoire il faut une grande culture générale, mais pas celle parfois enseignée à l’école et qui nous endors. Non. La vrai histoire que l’on trouve dans de beaux livres, avec de belles reliures, de belles images.

J’ai donc, ici, essayé de mélanger les méthodes d’hier et celles d’aujourd’hui, pour vous faire découvrir ce merveilleux voyage au cœur d’un volcan.

Franck.


Voyage au cœur d’un volcan. Episode 1

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Version allégée

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Voyage au cœur d’un volcan. Episode 2

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Version allégée :

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Voyage au cœur d’un volcan. Episode 3

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Voyage au cœur d’un volcan. Episode 4

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Voyage au cœur d’un volcan. Episode 5

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Version allégée :

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L’indicateur Enregistreur Flaman.

Vous pouvez visionnez l’appareil Flaman —> ici

LE FILM

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Les Compagnons vous présentent un petit film d’animation en 3D pour expliquer le fonctionnement de l’indicateur enregistreur de vitesse et de position des signaux Flaman.

Le modelage a été réalisé grâce aux plans originaux fournis par le Compagnon Yves D., ainsi que l’aide précieuse de Alain T., pour la compréhension du système et l’analyse des brevets d’inventions et autres documents de l’appareil.


L’appareil Flaman a connu diverses améliorations tout au long de sa longue carrière. Ici nous avons réalisé l’appareil de base, aussi on peut observer des différences mineures par rapports à d’autres mais qui n’altère en rien son principe de fonctionnement.

Les principales modifications portent sur :

  • La crémaillère frontale pour faire tourner les styles et réguler leur usure.
  • Le bouton moleté de débrayage des rouleaux porteurs de bande qui a été remplacé par une manette.
  • La commande de vigilance et d’arrêt du sifflet qui a été équipée d’un système de manipulation à distance.
  • etc.

Il est difficile de répondre à une compréhension globale pour un système. Le mouvement des styles ou d’horlogerie étant très rapide il aura été volontairement ralenti par moment. A l’inverse, le défilement de la bande graphique étant très lent, il a été volontairement accéléré sur certaines séquences, toujours dans le but de compréhension du système.
De même, certaines pièces ont reçu une texture différente suivant les scènes pour les différencier facilement.

Enfin, sans assimiler à 100% le fonctionnement de l’appareil, j’espère que ce film permettra de lever le voile sur certaines particularités du système Flaman et au-delà de ces considérations techniques, il reste toujours l’admiration de la beauté mécanique d’une horlogerie unique.

Franck.


Version allégées pour ceux qui rencontrent des difficultés de visionnage.

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Les dessous de la CC6500

Bande annonce du film.

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Le Film
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Version ALLÉGÉE
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Visio conférence du Vendredi 24.06.2022
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La Compagnie du Train

L’apprenti, Le Compagnon, le Compagnon fini et le Maître.

Messages du envoyés lors de la visioconférence sur le thème de la CC6500 qui a eu lieu le 24/06/2022 à 20h00.

Francois HOURST

Francois HOURST dit: bonsoir à tous, merci pour votre présence.

20:11

Valentin

Valentin dit: https://www.youtube.com/watch?v=3dtaKXiYmfU&t=163s go pro sur le bogie de 17000

20:51

Yves

Yves dit: http://transportrail.canalblog.com/pages/paris—le-mans—8-decennies-de-traction-electrique/38777838.html

20:51

Franck

Franck dit: https://youtu.be/Un1CN4of4Yc

20:52

Yves

Yves dit: Pour les systemes JH :https://www.karodaxo.fr/materiel-mf67/systeme-j-h/

21:01

Valentin

Valentin dit: https://lesiteferroviaire.pagesperso-orange.fr/Elements%20situes%20sur%20la%20toiture.htm

Valentin dit: https://lesiteferroviaire.pagesperso-orange.fr/Le%20H0M.htm

Valentin dit: https://www.dailymotion.com/video/xc5srw

Valentin dit: bb alsthom transport fever 2

Valentin dit: https://www.youtube.com/watch?v=Rk2uqK87RPo&t=560s


« Je ne reconnais aucune différence entre les machines que font les artisans et les divers corps que la nature seule compose, sinon que les effets des machines ne dépendent que de l’agencement de certains tuyaux, ou ressorts, ou autres instruments, qui, devant avoir quelque proportion avec les mains de ceux qui les font, sont toujours si grands que leurs figures et mouvements se peuvent voir, au lieu que les tuyaux ou ressorts qui causent les effets des corps naturels sont ordinairement trop petits pour être aperçus de nos sens. Et il est certain que toutes les règles des mécaniques appartiennent à la physique, en sorte que toutes les choses qui sont artificielles, sont avec cela naturelles. Car, par exemple, lorsqu’une montre marque les heures par le moyen de roues dont elle est faite, cela ne lui est pas moins naturel qu’il est à un arbre de produire des fruits. »

Descartes, Traité de l’Homme.

[…] considérons que la mort n’arrive jamais par la faute de l’âme, mais seulement parce que quelqu’une des principales parties du corps se corrompt ; et jugeons que le corps d’un homme vivant diffère autant de celui d’un homme mort que fait une montre, ou autre automate (c’est-à-dire autre machine qui se meut de soi-même), lorsqu’elle est montée [remontée] et qu’elle a en soi le principe corporel des mouvements pour lesquels elle est instituée, avec tout ce qui est requis pour son action, et la même montre, ou autre machine, lorsqu’elle est rompue et que le principe de son mouvement cesse d’agir ».

Descartes, Les Passions de l’âme, 1649, I, articles 4 à 6. AT XI, 329-331.


Il y a ceux qui l’ont aimée et les quelques uns qui l’ont détestée. Souvent des mécaniciens, plus fatigués par son inconfort que rebutés par ses performances, mais d’un côté comme de l’autre, elle ne laissait pas indifférent, surtout pour ceux qui ont eu la chance de ressentir sa puissance aux commandes.

Non, vraiment, si il y a une chose qu’on ne peut pas lui enlever, c’est bien cela. Elle était énorme ! Difficile de faire patiner ses cent dix tonnes posées sur ses douze roues. Les ampèremètres montaient aussi vite que la tension ligne descendait. Elle prenait tout, ne laissant rien aux autres. Elle décollait son train, qu’il soit long en voyageur ou chargé en fret. Sa mission, elle allait la remplir, pendant des années, sans broncher, sans pannes, au rythme de son train d’engrenage chantant. Elle était la reine, la belle électrique qui n’avait aucunement honte de ses années passées et ne redoutait aucune concurrence.

Rapide, sûre et fiable, pas une machine pour les lopettes qui voulaient du confort de thyristors dans un fauteuils de « baron ».

Seulement voilà. Les belles, ça se mérite. Il faut les entretenir, elles aiment être bichonnées, voir qu’on s’occupe d’elles, qu’on leur accorde quelques caresses avant qu’elles vous délivrent leurs vertus.

Seulement voilà. L’époque n’est plus à l’amour de « l’homme-machine » ; c’est la guerre. Une guerre sans nom et invisible. L’homme n’accepte pas facilement qu’on lui fasse de l’ombre et si la belle devient une icône de cette gloire passée, il faut vite y mettre fin pour montrer sa force.

Alors voilà. Comme dans toutes les guerres, il y a des victimes. Souvent des victimes innocentes.

Elle est partie, sans cris, sans larmes. Emmenant avec elles les rêves de ceux qui l’avaient créée.

Elle est partie discrètement, poussée au cul par ceux qui n’en voulaient plus, croyant chasser leurs maux en la chassant. Elle a emmené avec elle la quintessence de la beauté, de la vie électropneumatique que Frankenstein nous aurait enviée.

Alors, qu’on l’ait aimée ou détestée, un peu de respect pour le souvenir d’une gloire passée.

Franck.

Aurillac – Clermont. Le Parisien en 67400

Photo : Mise en tête du 17263 ( le Parisien retour ) Franck.

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Voilà un deuxième volet familial également en version originale.

Ici c’est un accompagnement sur ce qu’on appelait le  » train de Paris « , Aurillac – Clermont-Ferrand en rame tractée par un BB67400, manœuvre des voitures à Clermont sur la rame pour Paris. Vous avez remarqué comme on place la 6500 électrique au féminin et le 67400 thermique au masculin ? Une électrique et Un thermique. Le 67400 aurait-il des petits attributs invisibles ?

Beaucoup moins bien que le voyage en CC6500, mon père était déjà sur le déclin. D’abord fatigué par le petit repas au resto ( on partait à 9h du mat pour revenir à 19h et on avait mangé au buffet de la gare à une époque où c’était encore un buffet digne du nom ! ) il s’était un peu assoupi en route, mollement balancé par le 67400. Puis, alors qu’il voulait filmer le retour et la manœuvre à l’arrivée… plus de batterie.

Alors quel est l’intérêt de cette oeuvre cinématographique ?

Déjà mon ami Jean-Philippe voulait me voir conduire en blouse. Oui, à l’époque où je me considérais encore « mécanicien », où l’on conduisait de vrais trains qui puaient et qui fumaient, je portais la blouse.

Ensuite ça reste le dernier vrai train que la région a enterré avec l’appui du département et les encouragements de la SNCF.

Pensez ! Les voyageurs (oui, aujourd’hui il faut dire  » clients « . Bon je pensais que le client était une personne respectée, mais de nos jours une certaine élite préfère voir en nous de grosses dindes à plumer jusqu’à l’os, oubliant par là-même qu’un jour ils seront à notre place et c’est pour ça qu’aujourd’hui ils se bouffent entre eux, supportés par une poignée de lobotomisés du bulbe rachidien. Comme dirait Einstein, pour certain la moelle épinière leur suffirait) n’avaient qu’à monter dans des voitures confortables en gare d’Aurillac (un village du tiers-France, abandonné des avancées technologiques modernes non conventionnées par le capitalisme parisien et justement ils ne sont pas pressés de voir arriver les bouseux ) pour ce rendre, sans en descendre, jusqu’à Paris.

Ensuite les AGC sont arrivés et les rames corail « rémora » sont parties, avec leurs poissons pilotes 67400. On a vendu l’affaire aux « bouseux » en leur disant que ce serait beaucoup plus confortable et que la correspondance se ferra quai à quai en gare de Clermont.

Bientôt les correspondances ne sont plus faites quai à quai et les AGC ont été réduits en un suppositoire à quatre pattes dans lequel le confort des rames tractées était tombé aux oubliettes. Tout comme les correspondances en cas de retard.

La suite vous la connaissez. Comme dans un jeu de vases communicants, pendant que les trains se vidaient, que les temps de parcours se rallongeaient, que la suppression du train de retour était devenu régulière (oui, ce train est régulièrement supprimé car il y a un TER 1h00 après), sans préavis, sans substitution, les poches des seigneurs se remplissaient où du moins ne se vidaient plus inutilement pour les bougnats. Réduire les dépenses, tel est leur leitmotiv (du moins les nôtres parce qu’eux n’ont jamais été aussi riches. Indécent).

J’ai vu partir les CC6500. J’ai vu partir les wagons marchandises. J’ai vu partir les rames corail. J’ai vu partir les 67400. J’ai vu partir nos bureaux, nos formations, notre savoir-faire. J’ai vu partir mes compétences parce qu’une partie de moi est morte avec eux. Maintenant j’entends parler de trains de nuit…

De Lyon Perrache à Avignon en CC6500

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Pour continuer dans la magnifique lignée photographique proposée par notre Compagnon Benjamin Durand sur le forum, voilà une petite vidéo cabine que j’avais déjà publiée sur YouTube, mais pas dans sa version originale.

Cette vidéo à été filmée et montée par mon père. Nous sommes en 2006 et c’est bientôt la fin des CC 6500. Pour ma part, c’est la dernière fois que je sortais une loc de la rotonde de la Mouche. Peut-être même une des dernières fois aux commandes de cette machine que j’affectionnais beaucoup.

A ce moment là j’étais jeune, fier et jamais je n’aurais imaginé que tout allait disparaître.

Nous étions tous fiers. On pensait détenir un monopole, faire évoluer les choses par nos actes. Puis les premières machines des entreprises privées sont venues se garer dans la rotonde. Les 6500 étaient parties, comme tant d’autres. Il fallait faire de la place.

C’était aussi l’époque des premiers sabotages. On n’en parle pas encore parce que c’est peu d’actualité, mais cela viendra un jour. Un vigile fut d’ailleurs dépêché sur place pour garder les locs la nuit.

Puis la Mouche a fermé. Combien de nuits « froid » ai-je passées ici, à démarrer les Diesel toutes les deux heures. Combien de cours dans ses salles annexes, de nuits de réserves et d’heures aux commandes de ces belles.

Dans l’optique de revivre un peu le fonctionnement de ces machines, je suis en train de redessiner en détail une CC6500 et ainsi vous en faire profiter via diverses animations.

A toute vapeur !

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Version HD 60 Fps


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Version allégée


A toute vapeur !

Un film d’animation est une succession d’images fixes, comme un dessin animé, mais avec des images en 3 dimensions. Il existe plusieurs techniques, mais aujourd’hui on se sert de modélisations numériques.

Voici donc une histoire inventée de toutes pièces, sans but technique, sans reproduction historique, juste pour le plaisir des yeux et du rêve.

Bon visionnage !

Le film de Noël

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Parce que le train c’est aussi le rêve, il est important de garder et d’entretenir cette âme d’enfant puisque de là naît la passion.
Tous les ans, Florian parcours la ligne du Velay Express, entre Raucoules et Saint Agrève, pour suivre le passage du train de Noël.
Ce coup-ci on remonte un peu en arrière, à une époque un peu plus clémente, mais avec deux surprises récentes, au début et à la fin du film, avec l’association du X 2800 du Haut Doubs.

Les Compagnons vous souhaitent un bon visionnage, de bonnes fêtes et un joyeux noël !

Velay-Express

La bataille du froid 4 : l’après tempête.

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Le massif central voit chaque hiver tomber sur ses sommets la neige en quantité plus ou moins importante. Parfois des chutes exceptionnelles donnent lieu à des circonstances exceptionnelles, comme vous avez pu le voir dans les épisodes précédent de « Cheminots, la bataille du froid ».

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Les fils qui relient les gares entre elles.

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Le long des lignes ferroviaires, des poteaux supportaient les fils nécessaires à la communication entre les gares qui commandaient des signaux servant à la sécurité des circulations. Ils ont façonné le paysage français. Cachés de tous, des hommes ont pendant de nombreuses années veillé à la mise en place et à l’entretien de ces immenses cordons ombilicaux électriques.

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Les passages à niveaux gardés.

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Aujourd’hui la majorité des passages à niveau en France est automatisée. On oublie souvent qu’avant que ce système existe, chaque passage à niveau était pourvu de sa maison, habitée par la famille d’une personne qui exerçait un métier unique : celui de garde-barrières.

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