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Le vendredi 27 août 2010, je pus enfin réaliser ce rêve un peu fou, vieux d’au moins dix ans, cette entreprise quelque peu dantesque à laquelle récemment j’avais dû déjà par deux fois renoncer suite à des blessures tendineuses alors que je me sentais suffisamment préparé : relier par la vieille ligne de chemin de fer aujourd’hui abandonnée la petite ville de Bort-les Orgues à celle de Neussargues en courant sur les traverses, entre les rails , les deux localités étant distantes d’ un peu plus de 71 km .
Le vendredi 27 août 2010, je pus enfin réaliser ce rêve un peu fou, vieux d’au moins dix ans, cette entreprise quelque peu dantesque à laquelle récemment j’avais dû déjà par deux fois renoncer suite à des blessures tendineuses alors que je me sentais suffisamment préparé : relier par la vieille ligne de chemin de fer aujourd’hui abandonnée la petite ville de Bort-les Orgues à celle de Neussargues en courant sur les traverses, entre les rails , les deux localités étant distantes d’ un peu plus de 71 km .
Le vendredi 27 août 2010, je pus enfin réaliser ce rêve un peu fou, vieux d’au moins dix ans, cette entreprise quelque peu dantesque à laquelle récemment j’avais dû déjà par deux fois renoncer suite à des blessures tendineuses alors que je me sentais suffisamment préparé : relier par la vieille ligne de chemin de fer aujourd’hui abandonnée la petite ville de Bort-les Orgues à celle de Neussargues en courant sur les traverses, entre les rails , les deux localités étant distantes d’ un peu plus de 71 km .
Gérard a passé 22 années de sa vie dans le PCC du métro lyonnais. Le PCC, c’est le poste de commande centralisé.
En 1991, à l’ouverture de la ligne D, Gérard est régulateur principal du trafic en conduite manuel (CM avec conducteur ), de Gorges de Loup à Grange Blanche et en 1992 la ligne passe en pilotage automatique intégral (PA ).
À cette époque, le tronçon Laënnec – Gare de Vénissieux était réservé pour les essais menés par Matra afin d’améliorer le PA.
Une fois les essais terminés, la ligne est exploitée en PA de Gare de Vénissieux à Gorges de Loup, à partir du 11/12/1992.
Le reste de la ligne, de Valmy à Gare de Vaise, était alors en cours de réalisation. Ce tronçon a été ouvert le 28/04/1997, et l’ensemble de la ligne exploitée en PA.
Caractéristiques : . Longueur : 13 km . Durée du trajet : 24 mn . Nombre de stations : 15
Trois régulateurs gèrent la ligne D :
Le premier s’occupe du trafic.
Le deuxième prend en charge l’injection et le retrait des rames, en contact avec la maintenance aux ateliers du Thioley. Il gère donc les demandes d’entretien et de révision, la récupération des rames réparées, la préparation des rames et les tests, l’injection et le retrait de trains suivant la fiche horaire journalière et également la mise à disposition des rames pour le nettoyage.
Le troisième régulateur supervise le centre de contrôle des stations (ou CCS) qui s’occupe des distributeur de tickets, des composteurs, des vidéos, des ascenseurs et des escaliers mécaniques. Il répond aux interphonies d’alarme disposées dans les stations et assure les annonces en station pour signaler les arrêts de trafic, la présence de pickpockets, etc.
Les régulateurs sont très dépendants des agents de ligne (ou AL), disposés toutes les 2 ou 3 stations, pour gérer les problèmes et les incidents.
La nuit, ils gèrent les essais, les travaux dits VT (pour voie et tunnel), et la maintenance du pilotage automatique. Toutes les lignes de métro, ainsi que la distribution d’énergie en surface et en souterrain, y compris à destination des rames de métro, sont télécommandées depuis la Part-Dieu
Un documentaire unique qui vous plongera au cœur des opérations du PCC.
Poitiers tire son nom de Pictavis qui veut dire « chez les Pictons ». Aux temps des Gallo-Romains, la ville (oppidum) s’appelait « Lemonum » qui veut dire « l’ Ormeraie ». Poitiers fait partie de la région Nouvelle-Aquitaine (anciennementPoitou-Charentes). Poitiers est la préfecture de la Vienne (86). Cette ville compte actuellement environ 90 280 habitants (132 875 pour l’Agglo). Elle est traversée par le Clain et son affluent la Boivre. Son altitude est comprise entre 71 et 144 m.
Poitiers vu d’avion
B/ Histoire de la ligne de Paris à Bordeaux
Poitiers est une étape importante de la ligne de Paris à Bordeaux (588 km). Cette ligne a été construite en 4 étapes. D’abord la section de Paris à Orléans qui, inaugurée le 2 mai 1843, a donné le nom de « PO »(1). La gare d’Orléans était en cul-de-sac et elle l’est restée depuis car, à l’époque, les promoteurs pensaient qu’elle serait le terminus de la ligne. Ensuite vient la section d’Orléans à Tours, inaugurée le 26 mars 1846. Elle appartenait à la compagnie d’Orléans à Bordeaux, « OB », et partageait la gare d’Orléans (centre) avec le PO. La gare de Tours était aussi en cul-de-sac. Puis c’est au tour de la section de Tours à Poitiers, appartenant aussi à la compagnie de l’ OB (2), d’être inaugurée le 1er juillet 1851, Poitiers étant la gare qui nous concerne dans cet article. Entre temps, le directeur du PO, appuyé par le Duc de Morny, poussa plusieurs compagnies à fusionner avec le PO (Paris-Orléans) en 1852. Ces compagnies sont : l’ Orléans-Bordeaux, le Tours-Nantes et le Centre. La nouvelle compagnie créée prit le nom de la première : Le PO. Enfin, la dernière section de Poitiers à Bordeaux, propriété de la compagnie du PO, fut inaugurée le 18 juillet 1852.
(1) Paris-Orléans (2) Orléans-Bordeaux
Les travaux de construction de la gare de Poitiers furent terminés peu après la mise en exploitation de la ligne de Paris à Poitiers le 5 juillet 1851.
Gare de Poitiers en fin des années 1800
Gare de Poitiers au début des années 1900
Début du siècle dernier
La ligne de Poitiers à La Rochelle a été ouverte par le PO en 1857, celle de Poitiers à Limoges le sera en 1867. L’électrification en 1 500 V continu, touchera Poitiers le 17 juin 1938. En revanche, l’électrification de la ligne Poitiers à La Rochelle ne sera effective qu’en 1993 soit 57 ans après !
C / La gare de Poitiers et la Guerre 39-45
La gare a été rasée par un bombardement anglais dans la nuit du 12 au 13 juin 1944, puis ils ont remis ça en août 44 pour empêcher la division blindée « Das Reich » d’aller renforcer le front allemand de Normandie !
La gare de Poitiers après les bombardements de 1944
La gare de Poitiers après les bombardements de 1944
D/ Situation géographique de la gare
La gare de Poitiers est située au fond de la vallée de la Boivre. Celle-ci longe les installations de la gare côté ouest, jusqu’après le dépôt embranché au sud, côté Bordeaux, ce qui créera des problèmes d’inondation en cas de crue ! Voir à ce sujet le paragraphe inondations de la gare.
Les coordonnés GPS de cette gare sont : latitude : 45.6256429 et longitude : -1.017747. L’altitude est de 77 m au niveau des quais. Le point kilométrique (PK) est 336,560 Km depuis Paris-Austerlitz.
Installations ferroviaires de Poitiers
E/ Les inondations au niveau de la gare de Poitiers
Contrairement à ce que beaucoup de gens pensent, ce n’est pas le Clain qui a noyé la gare, en 1982, mais c’est son affluent, la Boivre. Celle-ci est à une altitude de 75 m, les voies se trouvant à 77 m, soit seulement 2 mètres au dessus du niveau de la rivière. Cela dit, quand la Vienne et le Clain sont en crue, ils gênent l’écoulement de la Boivre. Lors de l’inondation de décembre 1982, les voies par endroits se trouvaient 10 à 20 cm sous l’eau !
Inondation de décembre 1982
F/ Présentation du nœud ferroviaire
C’est un nœud ferroviaire important qui forme une étoile à 8 branches, en comptant les 2 raccordements à la LGV Sud-Europe-Atlantique (LGV SEA), commercialement dénommée LGV l’Océane. Au nord, nous avons, en 1, le raccordement de la LGV SEA (en direction et en provenance de Paris), en 2, la ligne de Parthenay, utilisée exclusivement en trafic marchandise jusqu’à Chalandrayvia Neuville du Poitou, puis en 3, la ligne classique vers Tours et Paris. Au sud, au niveau de la gare de Saint-Benoît, faubourg de Poitiers, nous avons en 4, le raccordement sud de la LGV SEA, en direction et en provenance de Bordeaux, jumelé avec, en 5, la ligne de La Rochelle sur 8 km. Enfin, en 6, se trouve la ligne classique vers Angoulême et Bordeaux, en 7, la ligne de Limoges via Bellac jumelée jusqu’à Mignaloux avec, en 8, la ligne de Chauvigny utilisée exclusivement en trafic marchandises jusqu’à Jardres !
Schéma de principe du réseau ferroviaire autour de Poitiers
Les installations du nœud de Poitiers sont gérées par 2 postes & 2 PCD :
Au nord comprenant le Poste 3 , de type EMU, de 105 leviers, qui commande la partie nord de la Gare avec le PCD nord qui comprend la commande déportée des PRCI de Grand Pont ‘triage) et du Futuroscope (Gare) avec le rajout depuis 2016 du PAI du raccordement LGV de Migné-Auxance , tous ça dans le bâtiment du Poste 3 suite à des travaux d’agrandissement.
Et au sud comprenant le poste 4 , de type EMU, de 105 leviers aussi, qui commande la partie sud de la gare avec le PCD sud comprenant aussi la commande déportée du PRCI de Saint Benoit (Bifurcation des lignes de La Rochelle , de Bordeaux & de Limoges) avec le rajout depuis 2016 du PAI du raccordement LGV de Fontaine le comte, tous ça dans le bâtiment du Poste 4 suite à des travaux d’agrandissement .
G/ Description des installations ferroviaires
Maintenant, voyons la description depuis la gare de Chasseneuil (PK 328,200) au nord, jusqu’à la gare de Ligugé (PK 344,000) au sud de la gare de Saint-Benoît. Nous trouvons ainsi la sortie de la gare de Chasseneuil au PK 328,310 [1] et plus loin, un pont rail de 23m sur l’ Auxances, suivi de la halte de Grand Pont, actuellement fermée aux voyageurs (PK 330,320) [2].
[1] les PK ont une valeur approximative, donnée à 5 à 10 mètres près
[2] On ne voit plus la halte sur les cartes de l’atlas ferroviaire 2018/2019 de la revue « Train »
À la sortie de cette gare, débute le tiroir (350m) du petit triage de Grand Pont. Deux cent cinquante mètres plus loin, nous longeons une sous-station (PK 330,570 ), puis franchissons l’aiguille de jonction de la ligne de Chalandray (PK 330,740), suivie de la bretelle v2/v1, puis de l’aiguille d’accès et de sortie nord du triage de Grand Pont (PK 330,870). Le triage a une longueur utile de 600 m environ, et comporte 4 voies (réception/départ) + 13 voies (débranchement, dont 3 voies HS) ; il comporte aussi au sud un tiroir de manœuvre d’une longueur utile de 670 m, qui lie les 2 faisceaux.
Sur la voie 2, nous avons l’aiguille d’accès au quai de chargement de la base arrière ferroviaire de l’Infra au PK 331,190. Au niveau du PK 331,740, à gauche de la V1, se trouve un poste d’aiguillage pour le triage.
Viennent ensuite, sur voie 1, l’aiguille d’accès et de sortie du triage, juste sous le pont de la rocade nord-est de Poitiers (N°147) au PK 332,030 et la bretelle v1/v2. Puis nous passons sous le viaduc (Estacade) au PK 332,180 , de la voie R1MA du raccordement LGV SEA.
Vision en direction de Poitiers gare, à gauche le tiroir sud de 670m du triage de grand pont (2016)Vision en direction de Paris (2016)
La voie (LGV SEA) R2MA se raccorde à la voie 2 de la ligne classique au PK 333,315 . En revanche, la voie (LGV SEA) R1MA se raccorde à la voie 1 sur cette ligne au PK 333,325. A partir du PK 334,910, la vitesse des trains est limitée à 100 km/h [3] (V1 et V2) en direction de Poitiers. Au PK 333,380, la ligne traverse une première fois le Clain, sur le pont rail de Bochereuil, long de 35m. Ensuite au PK 334,940, le long de la voie 1, commence le tiroir 1 du faisceau relais. Puis on franchit une nouvelle fois le Clain sur un pont rail de 65 m (PK 335,380). À la suite, nous trouvons un autre pont rail de 30 m, sur l’ancienne RN 10. À signaler pour les touristes : la Tour du Cordier, à 70 m à l’est de ce pont. À partir de cet endroit, les trains vers Paris peuvent commencer à rouler à 130 km/h dès que la queue du train a dépassé la pancarte Z.
Toujours dans le sens nord/sud, au PK 335,620, nous avons une bretelle V2/V1 et, 70 m plus loin sur la V1, l’aiguille d’accès au faisceau relais, voies 3 à 15. Ces voies longent la V1 à quai jusqu’à la sortie nord du faisceau relais. Au PK 335,720 commence le long de la V2 le tiroir n°2 des voies de remisage des trains voyageurs. Ensuite, nous avons une bretelle V1/V2 et dans la foulée, l’aiguille (PK 335,960) d’accès au remisage V12 à V24 + V10 de circulation qui longe la V8. Cinquante mètres plus loin, on trouve un pont-rail de 15m sur la Boivre, traversée par 14 voies à cet endroit ! Au PK 336,100, nous trouvons le long et à droite de la V2, un tiroir de manœuvre pour les locomotives uniquement, de 30 m utiles. Ce tiroir en impasse servait pour l’échange machine (diesel<>électrique) pour les trains voyageurs venant de La Rochelle (avant électrification) et continuant en direction de Tours.
Côté nord des installations de la gare de Poitiers (2022)
En ce qui concerne les voies de remisage de trains voyageurs, on trouve les voies 24 et 22 pour les trains en escale, puis les voies de remisage proprement dit, de V20 à V12 (la V12 est en impasse).
Les remisages des trains voyageurs (2022)Côté nord de la gare de Poitiers en 1996 , un TGV Atlantique arrive de Paris (1996)Côté nord de la gare de Poitiers en 2021 et distribution des voies (2022)
Ensuite, jusqu’au PK 336,230, nous observons une succession d’appareils de voie permettant la desserte des 6 voies à quai : V1, VZ, V2, V4, V6 et V8. Tous les signaux de sortie de gare côté nord (vers Paris) se trouvent à proximité du grand pont (réservé aux piétons et aux transports en commun). Ils sont situés entre le PK 336,235 (C132 et C60 ; tous les deux ont une cible en H) et le PK 336,265 (les C62, C64, C66 et C68). Toutes les voies à quai sont limitées à 30 km/h sauf la voie 2 qui est limitée à 100 Km/h [3] dans les 2 sens .
[3] la vitesse de passage des trains directs était de 130 Km/h avant 2010 , mais des défauts de nivellement dans la traversée de la gare ont conduit à une LPV (Limite permanente de vitesse) ramené à 100 Km/h.
Le nouveau pont bus, taxis, vélos, trottinettes et piétons (2022)Tous les signaux de sortie de gare côté Paris (2022)
Les voies à quais sont reliées au BV par une passerelle avec ascenseurs car la traversée des voies est interdite au public. Les deux quais qui longent les voies 1, Z, 2 ,4 mesurent environ 450 m. Il n’y a donc pas de problème pour recevoir une UM de TGV. Le quai desservant les voie 6 et 8 a, lui, une longueur de 390 m environ.
Extrémité nord des quais en 2022 Les voies à quai au temps du TEE l’Aquitaine (avant 1990)Le faisceau relais à gauche V15 à V3 et à droite les voies à quais (2022)Voies à quais V1 à V8 . Les lettres servent à repérer la position des voitures voyageurs (2022)Voies de remisage en 1996 avec une Z2, un TGV-A et un train de céréales en escale à droite (1996)Devant le faisceau relais, au centre les voies à quai, et au fond les voies de remisage des trains voyageurs (2022)Passerelle d’accès aux quais avec ses ascenseurs qui sert aussi de passage piétons reliant 2 quartiers de la ville (2022) Les voies à quai (V1,VZ,V2,V4,V6,V8) de la gare de Poitiers (2022)Côté sud des voies à quai. Remarquez le platelage de traversée des voies, interdit au public (2022)Voies à quai V1 à V8 avec, à gauche, les deux voies en impasse V41 et 43 avec quai central
Le faisceau relais se termine au droit du BV (PK 336,560). Il se raccorde sur la V3 qui, à partir d’ici, longe un quai non desservi qui rejoint celui intercalé entre les voies 41 et 43. Ces voies débutent au sud du BV et elles sont en impasse. Au PK 336,650, toujours en direction de Bordeaux, au sud du bâtiment voyageurs, nous trouvons les deux carrés de sortie de gare pour les voies 6 et 8 (C51 & 53), et 10 m plus loin, le carré pour la voie 4 (C49). Sous ces trois carrés, sont placés des TIV30+Z. Plus loin, au PK 336,720, se trouve le carré de sortie de gare C1 (cible en H) de la voie V1, cette voie sera autorisée à 100 km/h à partir de ce point (Z). Ensuite, au PK 336,735, se trouve le carré C47 (cible en H) pour la voie V2, cette voie sera aussi autorisée à 100 km/h à partir de ce point (Z), puis au PK 336,755, le carré C45 pour la voie Z avec un TIV30+Z. Ensuite, entre les PK 336,760 et 336,830, on trouve 3 carrés (C61,63 et 65) avec 3 TIV30+Z attenant à ces carrés pour les voies (V3, V41 et V43). Puis entre les PK 336,675 et 336,895, nous trouvons tous les appareils de voie de sortie de gare. Au PK 336,865, sur la voie V2, se raccorde la voie desservant les voies de remisage des trains ou des rames V14 à V24.
Sortie sud de la gare de Poitiers avec tous ces signaux (2022)Le poste 4 avec juste derrière lui la rivière la Boivre (2022)Le poste 4 avec juste derrière lui la rivière la Boivre (2022)
Enfin, au PK 336,895 sur V1, on retrouve une bretelle V1/V2 et 60 m plus loin, sur V2 l’accès à l’ex-dépôt, suivi du branchement de la bretelle V2/V1.
Sortie sud de la gare de Poitiers et le pont Achard
J’ouvre une parenthèse concernant les voies de l’ex-dépôt devenu l’Infra-pôle Poitou- Charentes. Juste avant le raccordement des voies de remisage à la voie 2, une voie se détache à droite pour rejoindre le dépôt. Cette voie se dédouble en 2 voies. Elles sont rejointes par la voie venant des V1 et V2 avec une traversée jonction simple et un aiguillage. Ces 2 voies d’accès à l’ex-dépôt, après le pont route dit « pont Achard », se détachent ensuite de la ligne se dirigeant vers Bordeaux. Cent dix mètres plus loin commence le faisceau de l’Infra-pôle qui dispose d’une station-service pour son matériel. La rotonde, qui a perdu ses 12 voies et son pont tournant, sert maintenant à l’Infra comme magasin. Le faisceau de l’Infra-pôle se termine par un tiroir de manœuvre.
Vision sur le Dépôt en 1996 depuis le pont Achard , Une CC 72 000 attend d’être mise en tête d’un train (Paris)-Poitiers-La RochelleDépôt de Poitiers en 1996, la station service à gauche, à droite un X2200, 2 BB 66 000, une Draisine automotrice et on distingue un locotracteur (1996)Le dépôt de Poitiers en 1996 avec une BB 7 200, une BB 9 200, un autorail X 2 200 et deux BB 66 000 (1996)L’ancienne rotonde du dépôt de Poitiers en 2021 , elle à servia au SERNAM un certain temps (2022)
Revenons à nos voies principales V1 et V2 qui sont autorisées à 150 km/h pour les rames automotrices et 130 km/h pour les autres trains à partir du PK 337,045 pour la V1 et 337,110 pour la V2 (TIV+Z). Sous le pont route (le pont Achard), nous sommes au PK 337,050.
Entrée sud de la gare de Poitiers (2022)
Ensuite nous laissons sur la droite les voies d’accès à l’ex-dépôt, Infra-pôle maintenant, puis sur la gauche, une large courbe sur 500 m de long des voies qui se dirigent vers Bordeaux.
A gauche la ligne vers Bordeaux , La Rochelle et Limoges ; à droite les voies d’ accès à l’ Infra-pôle de Poitiers (2022)La grande courbe entre Poitiers gare et le tunnel de Poitiers sud (2022)
Nous arrivons ensuite au PK 337,576, au tunnel de Poitiers-Sud. Il est long de 324 m.
Entrée nord du tunnel de Poitiers sud (2022)
Nous débouchons du tunnel puis traversons le Clain sur le pont-rail de Blasac, en maçonnerie à 3 arches, long de 47 m. Nous sommes là au PK 337,915. La ligne repasse
Pont Rail en maçonnerie de Blassac sur le Clain long de 47m (2022)
une 2ème fois sur le Clain sur le viaduc de l’ Hermitage, en maçonnerie à 3 arches et long de 47m au PK 338,960. Puis au PK 339,820, nous passons sous un pont-route qui supporte la rocade est-ouest de l’agglomération (RD 162). Ensuite, 235 m plus loin, nous arrivons à un 3ème pont-rail de 47 m, le viaduc de Saint-Benoit, à 3 arches au PK 340,040 puis aux aiguilles de la bifurcation des lignes de Paris à Bordeaux et de Saint-Benoit à La Rochelle au PK 340,800.
Bifurcation de Saint-Benoit , à gauche les lignes vers Bordeaux et de Limoges et à droite la ligne de La Rochelle
A noter : 20 m un amont, un viaduc nous enjambe. Il permettait le passage d’un tramway départemental qui allait à Saint-Martin l’Ars (une commune de la Vienne) depuis Poitiers. Ce viaduc de 328 m de long et de 20 m de haut présente une forme en « S ». Il est en partie en maçonnerie et possède 2 travées métalliques. Voici sa description, d’ouest en est : 3 arches en courbe sur 48 m, une travée métallique de 40 m sur le Clain, 12 arches sur 160 m, une autre travée de 40 m au-dessus des voies SNCF puis 3 autres arches sur 40m.
Viaduc d’un ancien tramway-vapeur, qui reliait Poitiers à St-Benoit. La partie métallique se situe au dessus des voies Paris-Bordeaux
Revenons à la bifurcation de Saint-Benoit, séparant les lignes de Bordeaux et de La Rochelle !
Bifurcation de Saint Benoit. Un TGV sur Voie 1 se dirige vers Bordeaux avant l’ouverture de la LGV-SEA
La gare de Saint-Benoit. Au fond un train venant de La Rochelle tracté par une BB 22 200
A la hauteur du PK 340,900 de la ligne de Bordeaux, qui est en IPCS, se trouve le PK 0,000 de la ligne vers Niort et La Rochelle, également en IPCS . Sur cette dernière, nous observons une liaison au PK 0,030 entre voie 2 et voie 1 en direction de Niort. A noter que cette ligne est autorisée à 140 km/h au dégagement de la pancarte R.
Au PK 0,780, les voies enjambent le Clain sur un pont-rail en maçonnerie de 70 m de long. Plus loin, au PK 1,800, se trouve la section de séparation 1 500 V continu / 25 000 V, 50 Hz, puis le barreau de raccordement vers La LGV vers Bordeaux au PK 8,200 sur voie 2 et au PK 8,300 sur la voie 1. Enfin le barreau de jonction depuis la LGV venant de Tours à 2 voies qui sur 300m environ forme un tronc commun sur 1 voie puis se raccorde sur la ligne de La Rochelle au PK 11,000 ; à noter que le raccordement de la LGV sur la ligne classique de La Rochelle ce fait à niveau [4], vu le faible trafic. Je m’arrête ici pour la description de cette ligne. A noter : cette ligne a été électrifiée en 25 000 V monophasé, 50 Hz, en 1993. En même temps, la signalisation BAPR a été mise en place !
[4] Tous les autres raccordements LGV avec la ligne classique ce font à l’aide de sauts de mouton.
Mais revenons à la ligne classique Paris-Bordeaux. Nous avons donc la gare de Saint-Benoît au PK 340,900 avec ses 2 quais encadrant les voies vers Bordeaux. Elle n’est plus desservie. Nous observons ensuite une liaison entre voie 2 et voie 1 en direction de Bordeaux au PK 341,100 puis, au PK 341,175, l’aiguille de bifurcation de la ligne à voie unique non électrifiée vers Limoges sur voie 1. Cette ligne, en courbe après le tunnel de Saint-Benoît (206 m de long) prend une orientation plein est.
Bifurcation de Saint-Benoit. À gauche la ligne de Limoges et à droite celle de Bordeaux via Angoulême
Sur la ligne de Bordeaux, au PK 341,425 pour la voie 1 et 341,390 pour la voie 2, la reprise de la vitesse de ligne s’effectue au dégagement de la pancarte R. Nous traversons le Clain une 4ème fois par un pont-rail de 48 m de long, en maçonnerie, à 3 arches (viaduc de Givray). Plus de 2 km plus loin, nous arrivons à la gare de Ligugé au PK 344,000.
H/ La Gare de Poitiers actuellement
La gare de Poitiers est située à l’ouest du centre-ville dans un fond de vallée. Son architecture, toute en « géométrie » et en verre, est résolument moderne. Elle accueille environ 80 trains par jour sur ses 8 voies à quai. Cette station ferroviaire est desservie par des trains à grande vitesse, par des TER, ainsi que par des trains Intercités. Ces derniers permettent d’atteindre Bordeaux et Paris en seulement une heure et demie. Des arrêts pour les bus urbains de Poitiers y ont été aménagés afin de desservir toute l’agglomération, mais également à l’aéroport de Poitiers qui se situe seulement à 10 minutes. Pour ceux qui laissent leurs voitures pour prendre le train, de nombreuses places de stationnement existent, regroupées dans deux parkings à étages, un de chaque côté du BV.
Environ 3 217 500 voyageurs par an fréquentent cette gare, ce qui fait à peu de choses près, une fréquence moyenne de 8 800 voyageurs par jour, sachant qu’il y a beaucoup d’usagers qui effectuent des allers-retours dans la journée.
La belle gare de Poitiers côté voies / côté cour et sa vilaine passerelle (2022)La Gare et son beffroi avec une horloge , l’immeuble de droite est inclus dans la gare (2022)Le bâtiment de la gare et l’esplanade côté ville (2022)Toutes les voies à quai de la gare de Poitiers (2022)
I/ Divers temps de parcours depuis Poitiers
J’ai relevé quelque temps de parcours au départ de Poitiers :
. Poitiers > Paris par TGV la durée la plus courte est de 1h26*
. Poitiers > Tours par TGV la durée la plus courte est de 0h41*
. Poitiers > Bordeaux par TGV la durée la plus courte est de 0h58*
. Poitiers > Angoulême la durée la plus courte est de 0h40*
. Poitiers > La Rochelle la durée la plus courte est de 1h28*
. Poitiers > Limoges la durée la plus courte est de 1h54*
J/ Conclusion
Les installations de la gare de Poitiers sont conséquentes pour une ville de cette importance. Une gare de passage avec 8 voies à quai n’est pas un petit équipement ! Cette infrastructure se justifie sans doute par la position « centrale » de la ville, avec des lignes desservant Bordeaux et toute la région sud ouest Atlantique, La Rochelle, Limoges, Niort, Paris, auxquelles s’ajoute un trafic fret local toujours actif au niveau du transport des céréales ! C’est ce type de fret qui prédomine en gare de Poitiers ; cela est visible sur mes photos prises en 2022 !
Enfin, pour les touristes, Poitiers est une ville à ne pas manquer avec beaucoup de trésors architecturaux, patrimoniaux, etc. Il y a une très belle préfecture (1865/68) et le très bel Hôtel de ville (1869/75) qui lui fait face à environ 400m via la rue Victor Hugo ! En ce qui concerne les édifices religieux remarquables, nous avons une église romane du XIe siècle : Notre Dame la Grande, la cathédrale du XIVe siècle, St Pierre de Poitiers, et enfin une église romane et gothique à la fois, du XIe siècle également : Sainte Radegonde de Poitiers. De vielles maisons à colombage sont à voir à la place du marché ! Vous avez aussi, comme je l’ai indiqué plus haut dans ma description de la ligne de CF, la Tour du Cordier, vestige de la Porte de Paris.
Pour plus de choses , vous avez de nombreux livres et de sites du Net pour découvrir cette très belle ville!
Par Yves Cousyn
Références : Plans du site Graou, de Codeli, de Académic.fr et de Google-Map, article de presse sur le Net et aussi un complément d’information de Jean Marc Duboc
Début 2013, lors d’un repas sur le chantier de la 241P9, les compagnons de l’AAATV-Midi-Pyrénées décident de faire un voyage en Allemagne. Ce voyage était d’abord destiné à voir les ateliers vapeur de Meiningen (Meiningen dampflokwerk) qui vérifient et réparent nos roues et nos essieux.
Pour joindre l’utile et l’agréable, nous l’avons fait coïncider avec un plandampf qui doit avoir lieu dans la vallée de la Werra. Puis une idée germe : « quitte à être là-bas, pourquoi ne pas visiter les secondaires encore à vapeur dans le Hartz ».
Nous étions un groupe de six partants de l’association auquel s’était greffé notre ami photographe Thierry Leleu.
C’était pour moi une première sortie ferroviaire et mes premiers films … J’étais parti seulement pour faire des photos.
Voici donc un résumé du voyage et quelques photos et les films réalisés à cette occasion.
Notre plan de route:
Départ de Toulouse le vendredi 5 avril, en avion, pour Frankfort où nous louons un minibus pour rejoindre le Hartz.
Vendredi 5 après-midi, nous visitons le chemin de fer Harzer schmalspur bahnen , chemin de fer à voie métrique dans le Lower Harz. Nous faisons une séance poursuite de la « Mallet ».
Samedi 6 : dépôt de Wernigerode direction Steinerne Renne, Drei Annen.
Merci à Patrick, alias PLGDA , YouTube : videostrains PLGDA, pour avoir conservé et nous avoir transmis ce document qui ferra oeuvre de témoignage de la destruction du Chemin de Fer français voulu par une caste capitaliste.
Franck
Texte : France 3 Occitanie
Un réalisateur fuisse apprend que la voie ferrée qu’il empruntait avec ses parents pour se rendre dans les Cévennes, a été abandonnée. Il décide de refaire le voyage, comme avant, en train, ou à pied. Un rail-movie et une enquête rondement menée sur l’état du réseau ferroviaire français.
Manuel Lobmaier, réalisateur suisse, apprend que la ligne ferroviaire qu’il empruntait enfant, pour rejoindre sa maison de vacances dans les Cévennes, a été fermée.
Il fait le pari de refaire le même voyage en empruntant uniquement les lignes de train autres que les lignes de TGV. Il part de son village natal, en Suisse et emprunte avec une facilité déconcertante une ribambelle de trains. Pas d’attente dans les gares, des correspondances à l’heure, des trains toutes les 1/2 heures. Un jeu d’enfant.
À peine passe-t-il la frontière française que son voyage se transforme en parcours du combattant : voies en travaux, trains annulés, gares fermées, prix des billets exorbitants.
Quand enfant il mettait 15h et 31 minutes pour rallier Bessèges, il lui faudra aujourd’hui 11 jours et une certaine dose d’acharnement pour arriver au terminus qu’il s’est fixé dans le Gard.
Avec lui nous découvrons non seulement la scandaleuse histoire du démantèlement ferroviaire français, politique à contre-courant des ambitions écologiques actuelles, mais aussi et surtout des paysages à couper le souffle au rythme lent et rassurant des trains de notre enfance.
Manuel Lobmaier, auteur et réalisateur du film
Chaque été, avec mes parents, mon frère et ma soeur, nous prenions le train de Suisse, pour arriver à Bessèges, la petite ville cévenole où j’ai passé le temps le plus heureux de mon enfance. Depuis, cette ligne a été fermée. Elle traversait des paysages que j’aimais tant, je me rappelle encore des odeurs de moleskine mélangée aux odeurs de la forêt…
Motivé par mon histoire familiale, animé par la curisosité et le besoin de comprendre, j’ai décidé de rejoindre uniquement par voie ferrée, les Cévennes, comme avant, et de voir les changements…
Pour le Suisse que je suis, né au fond de la Vallée de Conches et habitué à la régularité des trains helvétiques, aux géraniums rouges flamboyants de la gare de mon village, il était absolument déroutant de passer la frontière et de constater le délabrement général du réseau français.
Il est temps de rechercher un sens à cette aventure ferroviaire, comprendre avec obstination ce démantèlement. Se rapprocher des valeurs transmises par mes parents, par leur conscience écologique. Le train était pour eux le symbole d’un monde meilleur, un moyen de transport économique, collectif et écologique.
J’ai la pensée secrète que dans les failles d’un système incohérent peut renaître un monde nouveau.
Voyage à Bessèges « Des rails à la française » Un film de Manuel Lobmaier – Une coproduction Tripode Productions – PCT cinéma télévision – France Télévisions, Avec la participation de Public Sénat et de la RTS Radio Télévision Suisse
Étant donné la situation ferroviaire en France, on est en droit de se demander, ou au moins de s’interroger, sur la façon dont fonctionne le rail ailleurs dans le monde.
La région PACA a annoncé en septembre dernier qu’elle allait proposer à la signature des élus un contrat d’affermage de 10 ans, de trains régionaux auprès de l’opérateur privé, Transdev. Derrière cette annonce, se cachent de multiples considérations politiques qu’il peut être intéressant de décrypter.
Train Alstom pour Transdev. Source : https://www.alstom.com/fr/press-releases-news/2021/12/alstom-fournira-transdev-les-trains-et-le-support-la-maintenance-de-la
M. Renaud Muselier, président LR de la région PACA, était fier d’annoncer début septembre que ce contrat en préparation avec la société Transdev, filiale de la caisse des dépôts et de Veolia, proposé à la signature puis signé depuis, allait se traduire par un doublement de la fréquence des trains sur la ligne Marseille-Nice, sans augmentation de coût pour la région et pour l’usager. Pour un montant de quelques 870 millions d’euros, on passerait de 7 aller-retours à 14 aller-retours quotidiens. Le conditionnel est de rigueur, car cet itinéraire est assez chargé en certains points du réseau, voire quasi saturé à certaines heures (ex. gare de Marseille), et il est sensible à de nombreux aléas tels qu’incendies, chutes de pierres, glissement de terrains, etc. Ces derniers ne seront pas du ressort de l’opérateur privé mais de l’entité réseau de la SNCF (INFRA) chargée de l’entretien des voies. Il faudra aussi trouver des créneaux sur l’axe principal entre Marseille et Nice. Ce doublement de fréquence mis en avant par la région PACA ne se fera donc pas sans difficultés. Je pressens, sans être grand visionnaire, quelques retards et suppressions de trains assez réguliers sur cette ligne. On verra ce qu’il en est, surtout en regard des critiques incessantes que faisait depuis des années M. Renaud Muselier à la SNCF. Cette dernière avait sans doute une part de responsabilités dans les retards existants, et dans l’exploitation de la ligne, mais comment ne pas y voir, aussi et surtout, la conséquence de choix politiques qui, depuis des années, appliquent à la société nationale (et au delà à nombre de services publics) des critères et une grille de lecture issus du monde l’entreprise à vocation lucrative.
Les problèmes d’exploitation de la gare de Marseille St Charles. Ceux-ci devraient être en partie résolus par la création d’une déviation de lignes et d’un gare souterraine Source : https://www.20minutes.fr/societe/2600703-20190910-marseille-voies-souterraines-reorganisation-nouvelles-voies-projet-gare-saint-charles-devoile
Les grands perdants de l’histoire seront les cheminots SNCF dont certains seront automatiquement transférés vers Transdev, avec un risque élevé de perte de leur statut social. Ceci entraîne pour eux une réduction des primes, des montants de frais de repas du midi et du soir, et induisent un risque de licenciement sec en cas de réduction du trafic ou de difficulté financières de l’opérateur. Il est vrai que vu des présidences de régions, ou du monde politique en général, les aspects sociaux de l’opération ne comptent que très peu, voire pas du tout. C’est particulièrement vrai pour le monde ferroviaire : depuis 30 ans, la haine des cheminots (des nantis sans doute !) s’est en effet révélée être un marqueur constant de la plupart des politiques, relayés par bon nombre d’organes de presse…
La SNCF doit mener des travaux dans le tunnel de Braus sur la ligne Nice Breil. Ils dureront environ un an et ne seront pas réalisés avant 2024 (Photo Jean-François Ottonello) Source : https://www.nicematin.com/transports/train-la-ligne-nice-breil-fermee-deux-ans-pour-travaux-716956
D’autres lignes de la région resteront néanmoins du ressort de la SNCF, seul opérateur ayant postulé pour les liaisons jusqu’à Vintimille, et sur les itinéraires Les Arcs-Draguignan, Nice-Tende et Cannes-Grasse. Pour ceux qui ont la connaissance du réseau, il est évident que ces liaisons SNCF sont les moins rentables de la région PACA. L’opérateur public pourrait même essuyer des pertes sur ces secteurs. La ligne Marseille-Nice, représente, quant à elle, un peu plus de 10 % des distances kilométriques, mais presque 35 % des revenus du réseau ferré local. Elle est rentable. On vérifie donc, dans cette privatisation rampante, le bien connu motto « privatisation des bénéfices, mutualisation des pertes » ! Ceci posé, le transfert vers une société privé de l’exploitation de la ligne la plus rentable permet aux élus de la région PACA d’éviter de se ridiculiser. Ceux-ci critiquent en effet la SNCF depuis des lustres. Qu’aurait-on pensé du sérieux de ces critiques si l’exploitation de l’artère Marseille-Nice avait été de nouveau confiée à la SNCF ? Il est donc fort probable que l’attribution de l’exploitation à Transdev soit, pour la région PACA, une façon de justifier a posteriori ces critiques. On est bien loin de l’intérêt de l’usager qui pourrait se retrouver, comme cela se voit dans la région de Melun, ou de Montmorency, confronté à des fermetures totales de lignes Transdev, suite à des mouvements sociaux liés à la politique assez peu sociale menée par cette entreprise, vis à vis de ses employés. A suivre donc.
Cet article constitue une actualisation du document que j’avais rédigé voilà bientôt 20 ans sur cette section maintenant fermée de la ligne de Sceaux. Les documents présentés sont issus de scans de photos argentiques, de cartes IGN, ou de scans des références. Certaines images peuvent être agrandies en cliquant dessus.
1.2. Introduction
Si le nom ligne de Sceaux est resté dans les mémoires des Parisiens bien après qu’elle soit renommée RER ligne B, peu de ses usagers savent qu’elle courrait, au siècle dernier, jusqu’à Limours, soit plus de 15 km au delà de son actuel terminus de Saint Rémy-Lès-Chevreuse.
Les traces physiques de la ligne, qui s’appelait alors la ligne de Limours P.-O. (Paris-Orléans), sont encore visibles sur les cartes de cette région, même récentes, comme sur le terrain. Cet article n’a d’autre but que de faire revivre un moment cette ligne maintenant oubliée.
La gare de la barrière d’Enfer (source 1).
1.3. Les premières années (1840-1865)
. L’ingénieux système Arnoux
L’histoire de la ligne de Sceaux est à l’origine celle d’une idée d’un polytechnicien brillant, aux prénoms inhabituels, Jean-Claude-Républicain Arnoux. Avec d’autres ingénieurs, Arnoux avait constaté que la puissance limitée des machines de son époque conduisait à des choix de tracés de lignes aux courbes faiblement accentuées. Les premières voitures de chemin de fer possédaient en effet deux essieux parallèles et des roues solidaires. Dès lors, une courbe trop prononcée imposait un supplément de forces résistantes à l’engin moteur. De plus, les roues intérieures et extérieures tournant à la même vitesse, on constatait une usure prononcée des rails et des roues, et, dans certains cas, des ruptures d’essieux et des déraillements.
Le système articulé Arnoux (source 1).
. Grandeur et décadence du système Arnoux
En 1844, Arnoux obtint la concession de ce qui allait devenir la ligne de Sceaux. Le terminus se situait alors hors Paris intra-muros, à la barrière d’Enfer, qui deviendra plus tard le site de la station « Denfert-Rochereau ». L’ancienne structure de cette gare est d’ailleurs toujours visible de nos jours, sa courbure donnant une bonne indication du faible rayon des courbes que permettait le système Arnoux. La ligne fut inaugurée en 1846, après deux ans de travaux où se succédèrent difficultés imprévues et malversations liées à la spéculation foncière (déjà !). Il est intéressant de noter qu’à l’époque, le tracé avait été retenu pour permettre l’extension ultérieure de la ligne vers la province, et la desserte de la vallée de Chevreuse. Toujours en 1846, Arnoux obtenait la concession de la ligne jusqu’à Orsay, puis Limours. Compte tenu de la richesse de la région, du tonnage de marchandises à transporter (essentiellement des pavés destinés aux rues de Paris, en provenance d’Orsay) la ligne pouvait devenir rentable. Malheureusement la crise économique de 1847, les émeutes puis la révolution de 1848 « plombèrent » l’exploitation, avant la complétion des prolongations jusqu’à Massy et Orsay. La ligne fut donc mise sous séquestre en 1849.
Gare du Guichet à Orsay (source 2). Cette gare a été pendant un temps le terminus de l’ancienne ligne de Sceaux.
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Gare d’Orsay (Source 2). Le BV est toujours le même mais une troisième voie a aujourd’hui été posée.
Les travaux de prolongation jusqu’à Orsay permirent néanmoins l’ouverture de la ligne au trafic passager en 1854. L’augmentation du trafic voyageur qui en résulta ne permit pas d’arriver à un équilibre financier satisfaisant, et, à la fin de l’exercice, il devint évident que la compagnie ne pouvait plus subsister en l’état. Parmi les grands réseaux de l’époque, le « Paris-Orléans » (P.-O., de son vrai nom « Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans ») comprit vite l’intérêt que cette ligne pouvait présenter pour ce que l’on appellerait aujourd’hui sa stratégie industrielle. Le rachat eu lieu en 1857, et cette date signa à la fois la fin de l’entreprise d’Arnoux mais aussi, à terme, celle de son système de roulement.
. Le P.-O. prolonge encore la ligne
Un premier projet de prolongement de la ligne proposait de progresser d’Orsay vers Dourdan puis Chateaudun, Vendôme et Tours. Il s’agissait d’une disposition que le gouvernement avait imposé au P.-O. en contrepartie de l’autorisation de rachat d’une autre compagnie ferroviaire par cette entreprise. Rapidement, il apparût qu’un tel projet aurait été extrêmement coûteux, et, somme toute, peu rationnel. Il aurait fallu quitter la vallée de Chevreuse, accéder au plateau de Limours, franchir la vallée de la Prédecelle, remonter sur le plateau du Hurepoix, franchir la Rémarde, remonter sur le plateau de Dourdan et redescendre dans la vallée de l’Orge. Le P.-O. proposa donc une solution qui consistait à construire une ligne vers Chateaudun et Tours plus au sud, via Brétigny et Dourdan. Cette solution fut retenue : cette ligne constitue actuellement la branche C4 du RER jusqu’à Dourdan, se prolongeant en voie unique via la Beauce jusqu’à Voves, Chateaudun et Tours. Pour apaiser la déception des habitants de la vallée de Chevreuse, et de ceux de la région de Limours, le prolongement de la ligne d’Orsay vers ce bourg, via Saint-Rémy, fut proposé et reconnu d’utilité publique en 1862.
Gare de Gif-sur-Yvette (source 2). Le BV est toujours le même mais la petite halle aux marchandises et l’abri de quai ont disparu.
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Gare de Saint-Rémy-Lès-Chevreuse (source 2). Aujourd’hui terminus de la branche sud du RER B, et lieu de garage de certaines rames, le plan de voies actuel de la gare a sensiblement changé par rapport à la carte ci-dessus.
1.4. L’âge d’or de la ligne d’Orsay à Limours (1865-1930)
. D’Orsay à Saint-Rémy-lès-Chevreuse
Pour le prolongement d’Orsay à Saint-Rémy, le tracé était relativement « évident ». Il consistait à suivre les courbes de niveaux en se rapprochant du fond de la vallée. Ce qui fut fait. Cependant, le terminus de la ligne de Sceaux se trouvait à l’époque non pas à la hauteur de la station actuelle Orsay-ville, mais plutôt à proximité de la halte actuelle du Guichet. Le premier obstacle au prolongement fut donc la vallée de l’Yvette que la ligne franchit sur le viaduc d’Orsay, ouvrage élégant toujours emprunté par les RER de la ligne B. Notons que cet ouvrage fut exécuté dès l’origine en prévision de l’accueil de deux voies. Une nouvelle gare fut créée à Orsay, l’ancien terminus abandonné, et la ligne prolongée jusqu’à Gif-sur-Yvette, puis Saint-Rémy et Limours. Les stations en service depuis Massy étaient donc Palaiseau, Orsay, Gif, et Saint Rémy, puis Limours. Deux haltes étaient prévues, une à Bures, l’autre à Boullay-les-Troux, pour desservir le village des Molières.
. Et de Saint-Rémy à Limours
La prolongation de Saint-Rémy à Limours avait donné lieu à différentes controverses, tel le choix du site de la gare de Limours. La position de la gare de Saint-Rémy, 25 m en contrebas de son emplacement prévu avait été renégociée pour permettre la desserte plus facile de Chevreuse, oubliée dans le tracé. La ligne obliquait en effet au sud-ouest pour quitter la vallée immédiatement après la gare de Saint-Rémy via le vallon de Saint-Paul, puis au sud dans le ravin de Nervilliers qui le prolonge en amont, tous deux étant adjacents à la vallée de Chevreuse. D’autres tracés auraient pourtant pu être proposés, en particulier celui qui aurait permis la desserte de Chevreuse, tout en remontant par le vallon de Choisel vers Herbouvilliers. Le choix retenu pour l’emplacement de la gare de Saint-Rémy (alt. 80m) eut pour conséquence de porter de 15 à 20°/oo la rampe imposée aux trains pour s’extraire de la vallée de Chevreuse…
La gare de Boullay-les-Troux (source 2). Probablement vue au début du 20ème siècle, cette gare a aujourd’hui disparu (voir la ligne en photo).
Après s’être affranchie du relief, la ligne arrive sur la plaine du Fay, un plateau à vocation essentiellement agricole. C’est là que fut implantée la gare de Boullay-les-Troux, qui desservait aussi les Molières. Cette gare est toujours visible sur la D40. Peu après, la ligne toujours orientée sud-sud-ouest atteignait son point culminant à 176m, puis s’engageait dans la dépression du ruisseau de Prédecelle, selon un axe est-sud-est, puis est, pour gagner Limours à 156 m d’altitude. De là, des « coches » emportaient les voyageurs vers leur lieux de destination ou de villégiature. Parmi ceux-ci, la famille de l’écrivain Tolstoï et d’autres, qui allaient prendre les eaux aux thermes de Forges-les-Bains…
Gare de Limours (source 2) Limours, terminus ! Arrivée d’un train en provenance de Paris, au début du 20ème siècle
. Les différentes étapes de modernisation
La ligne fut ouverte sur sa totalité au trafic voyageur en 1867, le même jour que la ligne de Paris à Tours via Brétigny, Dourdan et Chateaudun. La ligne fut exploitée pendant plusieurs années avec du matériel utilisant le système Arnoux. Le développement rapide du rail en Seine-et-Oise vit rapidement grandir la gare de Massy qui prit le nom de Massy-Palaiseau, lieu ou se rejoignaient la ligne de Sceaux, la grande ceinture, et la ligne stratégique venant de Valenton. Ces deux dernières lignes utilisaient du matériel et des voies à l’écartement standard. La ligne de Sceaux apparaissait donc comme le vilain petit canard, incapable d’échanger du matériel avec les autres lignes et incapable de faire circuler le matériel des autres lignes, compte tenu de son écartement large. De plus, les principaux problèmes techniques de roulement, exposés plus haut, avaient été résolus de façon satisfaisante. Les courbes admissibles en système conventionnel présentaient des rayons de plus en plus faibles, le roulement des voitures s’améliorait, les « bogies » faisaient leur apparition, et les machines devenaient plus puissantes… Le système Arnoux était donc appelé à disparaître.
De grands travaux de re-aménagement de la ligne eurent lieu à partir de 1891, et jusqu’en 1893, avec la complexité que l’on peut imaginer puisqu’il fallut d’exploiter la ligne à l’écartement standard, ce qui imposa la cohabitation temporaire de deux systèmes de rails à écartements différents. En sus, la ligne fut prolongée au Nord de Denfert-Rochereau pour rejoindre le terminus qu’elle utilisera ensuite de longues années, à la gare du « Luxembourg » .
Les réorganisations successives du nœud ferroviaire de Massy-Palaiseau (source 1). Il s’agissait de créer la plate forme permettant la desserte de Chartres via Gallardon (avec arrêt à Limours). Aujourd’hui, cette plate forme est partiellement utilisée par l’autoroute A10/11 et la RN188 au départ de Massy-Palaiseau. Avant Massy, elle a été rendue à une utilisation ferroviaire puisqu’elle permet le passage de la ligne à haute vitesse du TGV Atlantique, de Paris-Montparnasse à Massy-TGV.
Au sud, le nœud ferroviaire de Massy-Palaiseau fut l’objet de réorganisations importantes dans les années 1920, en partie en raison de l’accueil prévu de la ligne de la compagnie de l’Etat, qui devait joindre Paris-Montparnasse à Chartres via Gallardon. Cette ligne desservait Villebon, Gometz, puis également Limours. A noter que cette ligne a aujourd’hui aussi disparu, sauf sur la section de Paris à Massy, puisque son tracé a été repris en grande partie par la ligne dédiée du TGV Atlantique pour « s’extirper » de l’agglomération parisienne. Il en reste d’autres vestiges intéressants. Ainsi, la nationale 188, embranchée sur l’autoroute A10 à hauteur de Palaiseau utilise la plate forme de cette ligne, reconnaissable aux ponts et passerelles caractéristiques du monde ferroviaire. La gare de Villebon-Etat a également été conservée et reste visible de la RN 188. Plus au sud, la plate forme de la ligne qui traverse en partie Gometz-la-Ville est en cours d’aménagement pour supporter la déviation du RD 988. Les fans de l’aérotrain, procédé Bertin, se rappelleront aussi avec nostalgie qu’une ligne expérimentale avait été implantée de Gometz-la-Ville à Limours. Celle-ci utilisait le tracé et les emprises foncières de la ligne de Massy à Gallardon. À Limours, le viaduc qui enjambait la gare P.-O. de Limours et permettait le franchissement de la dépression de la Prédecelle, existe encore et reste partiellement accessible, et le rail caractéristique en T inversé est resté longtemps visible dans les mauvaises herbes. Enfin, au sud de Limours, les emprises sont toujours visibles dans le paysage, vers Pecqueuse, Bonnelles, Bullion, et jusqu’à Saint-Arnoult-en-Yvelines.
Pour en revenir à la ligne P.-O., de gros travaux furent aussi nécessaires pour éliminer les passages à niveau en proche couronne. Après la première guerre mondiale, le trafic automobile, même s’il était sans rapport avec celui que nous connaissons aujourd’hui, connut un fort essor. Il apparut nécessaire, pour des raisons de sécurité et de facilité d’exploitation, de limiter les risques de collision entre véhicules automobiles et ferroviaires. Ce qui fut vrai pour bien des lignes de Paris et de la couronne fut donc aussi vrai pour la ligne de Sceaux et de Limours, comme elle s’appelait à l’époque. Ces travaux impliquèrent donc la réalisation d’ouvrages d’art, tels que ponts et tranchées, ouvertes ou fermées, qui caractérisent encore aujourd’hui le paysage ferroviaire de la région parisienne. Sur cette ligne, la création de tranchées concerna le franchissement du boulevard extérieur, avec création de la station « cité universitaire », et les environs de la station d’Antony.
Le projet Langevin (source 1). Dès 1929, le projet proposait une organisation du réseau ferré pour le transport des voyageurs en grande couronne parisienne qui anticipait le tracé du RER actuel.
Le projet de modernisation le plus remarquable reste néanmoins le projet Langevin, de la Compagnie du Métropolitain, qui dès 1929 proposait de relier dans Paris intra muros les gares des Invalides et d’Orsay, de Luxembourg et du Nord, et de Saint Lazare à Bastille… Vision extraordinairement en avance sur son époque puisqu’elle préfigurait, quasi à l’identique, le réseau du RER tel que nous le connaissons. Ce projet devait indirectement signer la disparition du tronçon de Saint-Rémy à Limours.
1.5. On ferme (1930-1967)
Après d’intenses négociations entre les compagnies et les pouvoirs publics, le projet Langevin eut pour conséquence de transférer du P.-O. à la Compagnie du Métropolitain l’exploitation de la ligne de Paris à Massy-Palaiseau, le P.-O. conservant l’exploitation jusqu’à Limours. Simultanément, il fut question d’abandonner la traction vapeur, peu compatible avec une exploitation de ligne à haute fréquence, et sur des tronçons souterrains de plus en plus longs. Le courant de traction choisi fut le 1500 V continu, alimentation par caténaire. Les travaux commencèrent en 1935 pour se terminer 1938. Les fameuses automotrices Z 23000 (dites automotrices Z) s’installèrent alors sur la ligne pour quelques 50 ans… L’électrification de la partie nord de la ligne (Paris à Massy-Palaiseau) fut achevée avant celle de la partie sud, ce qui conduisit les voyageurs à changer de train à Massy-Palaiseau dans un sens comme dans l’autre. Le tronçon au sud de cette gare continua d’être exploité par des marches vapeur presque jusqu’au début de 1939.
A cette date, la caténaire joignait la gare du Luxembourg à Saint-Rémy-Les-Chevreuse. Le tronçon au delà de Saint-Rémy, toujours en voie unique, était alors parcouru par un autorail venant de la Gare des Chantiers, à Versailles, qui se rendait en marche à vide, matins et soirs, des Chantiers à Saint-Rémy. Le coût de ces marches, et celui de l’exploitation et de l’entretien de la ligne apparurent rapidement disproportionnés en regard de la fréquentation… En Juin 1939, l’exploitation voyageurs de la ligne cessa en mode ferroviaire pour se voir transférée à la route. Les évènements de l’époque et la faible fréquentation du service de cars conduisirent à l’abandon de la desserte routière de Limours en mai 1940. À cette date, le service marchandises, encore exploité en traction vapeur au départ de Massy-Palaiseau, cessa également. Le tronçon fut alors déclassé et les éléments d’infrastructure se trouvèrent dispersés dans le tourbillon de la seconde guerre mondiale. La voie fut déférée par les forces d’occupation allemandes, dès 1941. Le ballast, lui, fut récupéré en 1944 par les forces alliées et utilisé pour la construction de l’aérodrome de Villacoublay…
Extrait des délibérations du conseil municipal de Limours. Dans cet extrait, en date du 30 Septembre 1948, « Monsieur le Président fait part au conseil du reclassement de la ligne St-Rémy-Limours. Le conseil prend acte de ce reclassement après avoir exprimé sa satisfaction, et charge Monsieur le Maire-député de poursuivre ses démarches pour la remise en service de cette ligne ».
Après guerre, la municipalité de Limours tenta de faire annuler la décision de déclassement de 1941. Elle obtint un succès partiel, puisque la dite décision fut bien annulée en 1948, mais aucune ligne ne fut reposée, et aucun train n’est revenu à Limours depuis…
1.6. On rouvre (2010…) ?
L’histoire de ce tronçon oublié s’arrête définitivement en 1967, date à laquelle la ligne fut de nouveau, et définitivement déclassée. D’après la RATP, il n’existe, à ce jour, aucun projet de remise en service de cette ligne au gabarit ferroviaire. Cependant, l’accroissement de la population du canton de Limours, les problèmes croissants de dessertes routières des environs, et la nécessité de réduire le transport automobile, font qu’un projet de réouverture a été présenté à la communauté de communes du Pays de Limours par le conseiller général du canton de Limours . Le projet vise à réutiliser une grande partie des emprises entre Limours et St-Rémy pour faire circuler un funiculaire. Celui-ci serait donc composé de véhicules non autonomes, tractés par câble. L’ensemble serait étant mu par une station centrale assurant le mouvement. A la date de la modification de cet article (2022), ce projet a été abandonné et il ne semble pas se dégager de possibilité de réouverture de ce tronçon oubliée de la ligne de Sceaux.
2. La ligne en cartes et en photos
2.1. Présentation générale
La ligne de Sceaux, devenue la ligne B du RER, se dirige essentiellement au sud à partir de Paris, pour s’orienter résolument à l’Ouest au-delà du nœud ferroviaire de Massy-Palaiseau. Elle s’engage alors dans la vallée creusée par l’Yvette, qui se resserre progressivement entre Palaiseau et Saint Rémy. Avant sa fermeture, cette ligne se dirigeait alors, à partir de Saint-Rémy, de nouveau vers le sud, pour quitter la vallée de Chevreuse par un vallon adjacent. Une fois sur le plateau du Hurepoix, elle s’orientait résolument vers le sud-est pour rejoindre Limours, à plus de 15 km au delà de son actuel terminus.
La situation de la ligne de Sceaux au-delà de Saint-Rémy, vers Limours. Saint-Rémy est situé à 30 km environ au sud, sud-ouest de Paris, au terminus sud de l’actuelle ligne B du RER. L’ancienne ligne, à voie unique dès le départ de Saint-Rémy, est figurée en rouge sur cette carte. Autour de Limours, on aperçoit (tracé vert sombre) les restes de la ligne de Paris à Chartres via Gallardon, utilisée comme ligne d’essai par l’aérotrain Bertin. Cette ligne franchissait la vallée de la Prédecelle où se trouvait la gare de Limours, par un viaduc aujourd’hui partiellement démantelé.
2.2. Le tracé de la ligne entre Saint-Rémy et Boullay-les-Troux.
Immédiatement après la gare de Saint-Rémy (1,2), la ligne se dirige au sud dans le vallon de Saint Paul, qui lui permet de quitter la vallée de Chevreuse (3 à 9). Comme indiqué dans l’historique, le tracé de la ligne à partir de Saint-Rémy avait donné lieu à différentes controverses. La position de la gare de Saint-Rémy, 25 m en contrebas de l’emplacement originel, a impliqué un dénivelé plus fort de la ligne qui s’extirpe de la vallée de Chevreuse en une rampe sévère et quasi-continue de 20o/oo. Après le vallon de Saint-Paul, la ligne pénètre dans le vallon de Nervilliers, puis dans le bois de Montabé (10,11,12), et rejoint finalement le plateau du Fay à la hauteur de la gare de Boullay-les-Troux.
Le tracé de la ligne entre Saint-Rémy et Boullay-les-Troux. Le tracé agrandi de la ligne entre Saint-Rémy et Boullay-les-Troux est encore visible dans les indications de relief des cartes d’état-major. La voie est maintenant déposée sur le tracé indiqué en rouge. Les chiffres portés en noir sur fond rose se rapportent aux numéros des photos rassemblées ci-dessous.
La plate-forme de la ligne est aménagée en chemin de promenade accessible aux piétons et aux vélos, de Saint-Rémy à Boullay. La partie la plus difficile d’accès est longtemps restée curieusement, la partie de cette plate-forme où la voie n’a été déposée que tardivement, à proximité de Saint-Rémy. Au delà, en particulier dans le bois de Montabé, le chemin de promenade est très facilement accessible, jusqu’à la gare de Boullay.
1. Vue du quai de la gare de St-Remy. La rame « Raismes » (matériel bi-courant et bi-tension MI79, Z8100), vient d’arriver au terminus sud de la ligne B, en gare de Saint-Rémy. Au devant de la rame, on aperçoit le heurtoir, et au delà des barrières du PN toujours ouvert de la route des Molières, et l’amorce du prolongement de la ligne vers Limours. Note: depuis la prise de vue de cette photo (en 2001) les installations du PN et les barrières ouvrantes positionnées après le heurtoir ont été supprimées.Une maison de l’écomobilité vient d’y être installée.
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2. Départ de la voie unique vers Limours. A 50 m de la gare de Saint-Rémy, l’appareil de voie joignait les sens pairs et impairs en voie unique. Après fermeture de la ligne, la RATP avait maintenu ce tronçon non déferré pour autoriser les manœuvres de certains trains, aux dires des riverains de la ligne. Note: depuis la prise de vue de cette photo (en 2001) l’appareil de voie, les rails, les poteaux et la caténaire ont été déposés.
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3. Le levier de manœuvre de l’aiguille. La boulangerie-pâtisserie de la Gare, vue de la plate-forme avec au premier plan le levier de manœuvre de l’aiguille précédente. Note: depuis la prise de vue de cette photo (en 2001) l’appareil de voie a été déposé.
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4. La ligne s’élance vers Boullay. Dès la sortie de la gare de Saint-Rémy, la ligne unique remonte par une rampe sévère et constante de 20 pour mille. Note: depuis la prise de vue de cette photo (en 2001) les rails, poteaux et caténaire ont été déposés.
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Les derniers vestiges de la voie (1). Les restes d’un pont poutre, et d’un rail U36 de 50 kg, au marquage SNCF. Note: depuis la prise de vue de cette photo (en 2001) les rails ont été déposés.
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6. Les derniers vestiges de la voie (2). Note: depuis la prise de vue de cette photo (en 2001) les rails ont été déposés.
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7. Une vue sur la vallée de Chevreuse La plate forme offre une vue magnifique sur la fondation de Coubertin, et au loin sur la vallée de Chevreuse, orientée approximativement est-ouest.
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8. Dans le quartier de Beauséjour à Saint-Rémy. Après avoir été proposée au rachat par les riverains, la plate-forme est maintenant propriété de la commune de Saint-Rémy et un lieu de promenades en famille… Cet ouvrage d’art est le dernier situé sur le territoire de la commune de Saint-Rémy. Les plus imaginatifs discerneront peut être encore les marques de suie des dernières machines mikado qui ont assuré la traction des rames avant l’exploitation par autorail.
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9. Derrière le centre d’essai de Saint-Paul. Visible de la plate forme, ici en remblai à 30 m au dessus du fond du vallon, la tour d’essai des matériaux, perdue et menaçante dans le décor sylvestre encore affecté par la tempête de fin 1999, recrée une atmosphère que ne renierait pas Edgar P. Jacobs.
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10. La ligne quitte la vallée. La plate-forme se dirige vers le sud, vers Boullay-les-Troux, dans le vallon de Saint-Paul, toujours en rampe de 20 pour mille.
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11. L’ancien passage à niveau. Plus de deux km après Saint-Rémy, nous sommes 50 m au dessus de l’actuel terminus du RER B. La plate-forme traverse la route qui joint Saint-Rémy à Boullay-les-Troux. La maison du garde-barrière est devenue une habitation particulière.
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12. Dans le ravin de Nervilliers. Orientée S-S-O/N-N-E, la ligne remontait le ravin de Nervilliers. Dans une belle ambiance d’hiver, nous quittons les Yvelines et entrons maintenant dans l’Essonne.
2.3. Le tracé entre Boullay-les-Troux et Limours
De la gare de Boullay-les-Troux, ne restent que des vestiges (15 à 17), essentiellement constitués d’un quai encore visible. Après Boullay, la ligne s’établit dans la plaine du Fay, un plateau à vocation agricole, pour atteindre son point culminant à 176m d’altitude, avant de s’orienter vers l’est-sud-est et s’engager dans la dépression du ruisseau de Prédecelle (18,19). En pente douce, la ligne regagne enfin Limours à 156 m d’altitude.
Le tracé de la ligne entre Saint-Rémy et Boullay-les-Troux. Le tracé agrandi de la ligne entre Saint-Rémy et Boullay-les-Troux est encore visible dans les indications de relief des cartes d’état-major. La voie est déposée sur la totalité du tracé indiqué en rouge. Les chiffres portés en noir sur fond rose se rapportent aux numéros des photos rassemblées sur la page « la ligne photos ».
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13. Le pont sous la D40. La ligne passait sous la D40E entre les Molières et Boullay-les-Troux, dans le bois de Montabé. L’accès à ce site à partir de la route est difficile.
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14. A l’approche de la gare de Boullay-les-Troux (1). La ligne atteint la plaine du Fay, à plus de 170 mètres d’altitude, et à quelques deux cents mètres de l’ancienne gare de Boullay-les-Troux, aujourd’hui disparue. Le plus dur est fait : la ligne a « racheté » les quelques 90 mètres de dénivellation avec le fond de la vallée de Chevreuse.
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15. A l’approche de la gare de Boullay-les-Troux (2). Après avoir traversé le D40, se dirigeant sud-sud-ouest, la ligne desservait la gare de Boullay-les-Troux, le village éponyme et la commune voisine des Molières. Nous sommes ici plus poche de Limours que de Saint-Rémy.
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16. La gare de Boullay-les-Troux (1). On constate que la ligne a bien quitté la vallée de Chevreuse pour une région plus rurale, moins urbanisée, même à notre époque, et dont le nom de « plaine du Fay » est évocateur. Ce relief constitué de plateaux à vocation agricole, entrecoupé de vallées plus ou moins profondes, est caractéristique du Hurepoix, région comprise entre l’Yvette et l’Orge, et s’étendant de la forêt de Rambouillet au Gâtinais. Plus au sud, au-delà de Saint-Arnoult-en-Yvelines et de Dourdan, on entre dans la Beauce.
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17. La gare de Boullay-les-Troux (2). Il ne reste rien de la gare de Boullay, sauf cette structure, un quai de déchargement probablement à l’usage du service des marchandises… Un court de tennis sur la droite (visible en partie sur la photo 16) occupe ce qui devait être la plate forme de la ligne.
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18. La plaine du Fay. La ligne traversait « la plaine du Fay » selon un axe essentiellement nord-sud (de gauche à droite sur la photo). La maisonnette du Fay marquait le point culminant de la ligne, à 176 mètres d’altitude, un des points culminant de l’Essonne.
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19. La maisonnette du Fay. La maisonnette du Fay, en ruine, est vue du chemin desservant les fermes du Fay et de Grignon, à l’endroit exact du PN. La plate forme ferroviaire, qui traversait le chemin, est ici complètement envahie par les ronces, et elle reste difficile à distinguer à droite de la maison. Battus par les vents, l’arbre mort et la ruine créent en cette journée d’hiver 2001 une ambiance inquiétante qui rappelle celle des tableaux de Edward Hopper.
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20. Vers Pecqueuse La ligne approchait de son ancien terminus. La plate-forme enjambe un chemin d’exploitation rural à proximité de Pecqueuse. Cette commune est la seule en France à porter ce nom, dont l’origine reste peu claire.
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21. Limours en vue. A moins de 2 km du terminus de Limours, la plate-forme est maintenant orientée E-S-E/O-N-O, et redescend doucement le vallon de la Prédecelle, un ru qui traverse Limours. Le mécanicien devait probablement avoir déjà fermé le régulateur, et s’apprêtait à remonter les crans de marche, le train progressant sur son erre. Le chauffeur allait pouvoir souffler un peu avant de refaire de l’eau à Limours.
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La ligne se terminait à la gare de Limours (24 à 27), toujours visible de nos jours et utilisée comme bâtiment municipal, sous le viaduc qu’empruntait la ligne de Paris à Chartres par Gallardon . Cette autre ligne desservait Villebon, Gometz, puis également Limours. A noter que cette ligne a aujourd’hui aussi disparu, sauf sur la section de Paris à Massy, puisque son tracé a été repris en grande partie par la ligne dédiée du TGV Atlantique pour » s’extirper » de l’agglomération parisienne. Il en reste également d’autres vestiges intéressants. Ainsi, la nationale 188, embranchée sur l’autoroute A10 à hauteur de Palaiseau utilise la plate forme de cette ligne, reconnaissable aux ponts et passerelles caractéristiques du monde ferroviaire. La gare de Villebon-Etat a également été conservée et reste visible de la RN 188. Plus au sud, la plate forme de la ligne qui traverse en partie Gometz-la-Ville a été aménagée pour supporter la déviation du RD 988. Les fans de l’aérotrain Bertin se rappelleront aussi avec nostalgie qu’une ligne expérimentale avait été implantée de Gometz-la-Ville à Limours (22,23). Celle-ci utilisait le tracé et les emprises foncières de la ligne de Massy à Gallardon. A Limours, le viaduc qui enjambait la gare P.-O. de Limours et permettait le franchissement de la dépression de la Prédecelle, existe encore et reste partiellement accessible. Le rail caractéristique de l’aérotrain, en T inversé, est toujours visible sur un des rond point, mais l’emprise a maintenant été transformée en « coulée verte », sur un itinéraire qui permettra à terme de relier Paris au Mont St-Michel ! Enfin, au sud de Limours, les emprises sont toujours visibles dans le paysage, vers Pecqueuse, Bonnelles, Bullion, et jusqu’à Saint-Arnoult-en-Yvelines.
22. Le viaduc de la ligne de Paris à Chartres via Gallardon Le viaduc de la ligne de Gallardon, qui surplombait la gare de Limours P.O., visible de loin, indiquait aux machinistes et aux voyageurs que l’on était arrivé au terminus de la ligne de Sceaux et de Limours. La partie du viaduc, en surplomb de la gare, a aujourd’hui disparu. Elle reste visible sur les photos anciennes.
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23. Les restes de la voie de l’aérotrain Bertin. Sur le viaduc, et sur le remblai attenant, on trouve encore les restes de la voie de béton, en « T » inversé, de l’aérotrain. Né dans les années 70, des cerveaux de l’entreprise de l’ingénieur Bertin (voir aussi les liens suivants : 1 et 2), l’aérotrain circulait en essai entre Limours et Gometz, sur les emprises de la ligne de Gallardon, à des vitesses très supérieures à celles que pratique aujourd’hui, en service commercial, le TGV. Cet excitant projet, très en avance sur son temps, n’a jamais connu de développement industriel pour des raisons toutes autant politiques que techniques. Note : depuis les prises de vues, en 2001, le rail béton a été déposé sur toute la longueur de la ligne expérimental et reste exposé sur un carrefour routier en mémoire du projet de l’ingénieur Bertin.
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24. La gare de Limours (1) La gare de Limours, P.O.,a été utilisée pendant de années par les services techniques de la ville. Elle avait conservé son architecture d’origine, une belle couleur de pierre, mais elle avait perdu ses quais. Le quartier fait actuellement l’objet d’une réhabilitation complète.
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25. La gare de Limours (2). Il ne reste de l’activité ferroviaire que le nom de la gare, gravé dans la pierre…
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Impossible de quitter Limours sans jeter un coup d’œil aux installations techniques annexes de la gare, le château d’eau et la remise à machines, aujourd’hui remarquablement remises en état, et utilisés par une entreprise pour son activité industrielle.
6. La remise des machines de Limours. Les machines pouvaient être remisées sous cette halle, achetée dans un piteux état par son ancien propriétaire, qui l’a entièrement et remarquablement rénovée, et l’utilisait en 2001 pour son activité industrielle (société SAEG International à Limours).
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27. Le château d’eau de la gare de Limours Tout à coté de la halle, le château d’eau, a été élégamment transformé en bureaux qui feraient le rêve de plus d’un amateur de voies ferrées.
3. Bibliographie
Source 1 : je me suis fortement inspiré de l’ouvrage remarquable de Gaston Jacobs ( » La ligne de Sceaux « , éditions » la vie du rail « ). D’autres informations proviennent de l’indispensable synthèse » Soixante ans de traction à vapeur sur les réseaux Français (1907-1967) » de Lucien-Maurice Vilain, aux éditions Dominique Vincent et Cie, qui doit figurer dans toute bibliothèque ferroviaire digne de ce nom.
Source 2 : merci à Monsieur Noël Bouvet, collectionneur de cartes postales passionné par « le pays de Limours », qui m’a permis de dupliquer nombre de documents anciens. Son site mérite plus qu’une visite !
4. Remerciements
Je remercie la Municipalité de Limours, en particulier Monsieur Hugonet, maire de Limours, Madame Jacquet et Monsieur Humeau pour les accès qu’ils m’ont donnés aux bâtiments et documents en leur possession. Je n’oublie pas non plus Monsieur Didier Chaplais, de la société SAEG International à Limours, qui a rénové la remise des machines de Limours et le château d’eau attenant, et qui m’a aimablement donné libre accès à ses installations.
Merci aux lecteurs de mon blog d’époque, qui m’ont signalé des imprécisions ou confirmé des informations : Messieurs D. Chayvialle, M. Jurkievicz, E. de Beaurepaire, et J. Frèrebeau, entre autres…
La saison creuse est le moment pour les gars du Gentiane Express de nettoyer et entretenir la voie et ses abords. Antoine est particulièrement à l’aise avec ses machines.
Après avoir réussi l’examen de conducteur à la SNCF il commence sa formation X2800 au Gentiane. Toute une histoire !
